[实用新型]大容积大载重铁路自翻车

说明书

技术领域

本实用新型涉及用于货运的铁路自翻车，具体地指一种大容积大载重铁路自翻车。

背景技术

铁路自翻车是用来装运密度不等的散粒状货物的，由于装卸便捷而成为冶金、矿产等企业运装原料的专用车辆。铁路自翻车的车体部分主要由底架和车厢两大部分构成，车厢直接用于装载物料，通过安装在底架上的倾翻传动装置，通常为气缸或油缸，根据工况要求使车厢向某侧倾翻卸料。目前，载重60T的自翻车经过多次改进和完善，已成为我国铁路上的主型货运车辆。但随着铁路货车技术的快速发展和进步，以及自翻车运用条件的不断变化，现有载重60T自翻车自重大、结构和制造工艺复杂，特别是其车厢结构笨重、卸货稳定性差、载重量与设计容积比值低的缺陷已难以满足用户的需求，究其原因有三：

其一，现有载重60T自翻车的车厢大多数仅由车厢底架、车厢端墙和车厢侧门三部分组成，车厢端墙固连在车厢底架纵向两端上，车厢侧门铰接在车厢底架横向两侧底边上。这样的结构存在如下缺陷：①车厢端墙为悬臂结构，承载能力差，极易发生外涨变形；②活动的车厢侧门是车厢两侧唯一的承载受力部件，长期被货物挤压，严重影响侧门控制机构的可靠性和使用寿命；③卸料过程中物料的压力全部由车厢侧门承载，其倾翻稳定性变差，甚至危及卸车安全。

其二，由于车厢基本上采用悬臂式结构，车厢承载能力有限，且高度不宜过高，因此车厢的最大载重和载货体积均很低，在装载密度较小的货物时，由于容积的限制，实际装载量会远小于设计的载重；而在装载密度较大货物时，装载容积又远小于车厢设计容积，往往需要增加车次才能完成运输任务，造成运输成本增加，严重影响企业的经济效益。以国内使用相对广泛的KF60货车为例，该型车的设计装载密度为2.2T/m³，容积约为27m³，在实际运载密度为1.5～1.8T/m³的矿料经常出现较大的亏吨，直接影响了企业的经济效益。

其三，车厢各部分连接大量采用铆接，工艺十分落后，既大大提高了人工成本，不便于自动化施工，又不利于构件的优化减重，材料消耗也较多冗余，而且维修维护困难，严重污染工作环境和损害操作人员的健康。

其四，由于受到原有的科技水平的限制，没有进行最优化设计，车辆的结构不合理，自重大，限制了车辆载重的提高。

发明内容

本实用新型的目的就是要提供一种自重轻、强度高、结构牢固可靠、卸货稳定性好、载重量与设定容积比值低的大容积大载重铁路自翻车。

为实现上述目的，本实用新型所设计的大容积大载重铁路自翻车，包括底架和车厢。底架上设置有制动装置和转向架组件，底架的纵向两端设置有车钩缓冲装置，底架与车厢之间设置有车厢倾翻传动装置和车厢侧门控制机构。车厢包括车厢底架、固定在车厢底架纵向两端的车厢端墙、以及铰接在车厢底架横向两侧底边上的车厢侧门，所述车厢侧门的顶部还设置有车厢侧墙，所述车厢侧墙的纵向两端分别与对应的车厢端墙固定连接，所述车厢侧墙的竖立高度与两端的车厢端墙齐平。

进一步地，所述车厢的车厢侧墙与车厢端墙的连接处顶部设置有加强连接板，以进一步增加其强度和刚性。

更进一步地，所述车厢的车厢底架、车厢端墙、车厢侧门、车厢侧墙及其组成部件之间采用焊接的连接方式，可有效减少铆接所造成的冗余材料损耗，有利于各种组成部件优化减重，便于自动化施工，大幅降低人工成本。

本实用新型的优点在于：所设计在车厢两侧的车厢侧墙将其两边的车厢端墙上部连接成为一体，完全改变了车厢端墙的受力形式，有效提高了车厢端墙的承载力，避免了其外涨变形。并且，增设的车厢侧墙能够提供有效的承载力，减小车厢侧门负载，保证侧门控制机构的可靠性和使用寿命。同时，有了车厢侧墙对货物的承载，在卸料过程中，减小了物料对车厢侧门的压力，使车厢的倾翻稳定性大为提高。另外，车厢侧墙增高后，车厢端墙的高度也可以相应增加，使车厢整体结构的承载稳固性有了极大的提高，在不改变车厢侧门结构的情况下，容积和载荷均能大幅提升，装载量也不会受物料密度的限制，从而能降低运输成本，提高经济效益。最后，车厢各部分连接基本上采用焊接，不但减轻了重量、节省了材料，制造和维护也十分便捷。

附图说明

图1为一种大容积大载重铁路自翻车的主视结构示意图；

图2为图1所示铁路自翻车在倾翻工况下的结构示意图；

图3为图1所示铁路自翻车的车厢的立体结构示意图；

图4为图3中车厢底架的立体结构示意图；

图5为图3中车厢端墙的立体结构示意图；