[实用新型]公路桥桥墩上的不锈钢框支座基础

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种在更换公路桥桥墩上的板式橡胶支座时，支撑新板式橡胶支座的不锈钢框支座基础。

背景技术

至2006年底，全国公路总的通车里程已接近200万公里，其中高速公路为4.5万公里。全国共有公路桥35万座，公路桥的总长度已达到1.4万公里。自1990年以来，全国每年新建的公路桥均在1.0万座左右。近些年来，在全国各大城市中，兴建了大量的立交桥，仅北京地区所建的立交桥就已超过了1000座，城市立交桥也是一种公路桥。

在公路桥桥墩的顶部，支撑桥体主梁的绝大多数为板式橡胶支座。截止到目前，在这数十万座公路桥中，已有相当数量的板式橡胶支座遭到了不同程度的损坏，它们或已老化开裂、或产生了较大的沉降。一旦这些板式橡胶支座被损坏或产生较大的变形，桥体的上部结构就会发生局部沉陷或纵向开裂。这不仅影响车辆的正常通行，而且还会大幅度缩短桥体的使用寿命。

原板式橡胶支座的基础直接座落在桥墩的顶面，其厚度根据主梁被支顶的高度设置。当该支座基础的厚度为0-15mm时，由一个砂浆垫层构成。在拆除原板式橡胶支座时，原支座基础多有损伤。为了粘贴新板式橡胶支座，需要用速凝砂浆对其进行修补。经过修补的原支座基础，其顶面接近于水平面，但其标高却很难恢复到原状。

就绝大多数公路桥而言，主梁都设有纵坡。由于在建桥时存在着施工误差，致使许多主梁还沿横桥向发生倾斜。新板式橡胶支座的顶面近于水平面，因而其大多数为偏心承压构件，有些甚至处于大偏心受压状态。经过修补的原支座基础的顶面标高将产生一定的误差，主梁压在新支座上，相邻两片必将产生一个落差。新支座的偏心受压又在不同程度上增大了主梁的沉降量，使相邻两片的落差有可能进一步扩大。当该落差达到一定数值时，桥体的上部结构就会沿纵桥向开裂或出现局部沉陷。

为了保证公路桥的正常使用，对于那些被损坏的或变形较大的桥墩上的板式橡胶支座，必须及时进行更换，但以往更换该支座的方法落后、技术含量低、施工质量差，已无法适应公路桥梁养护工程的需要。

发明内容

本实用新型所要解决的问题是：当板式橡胶支座的底面高出公路桥桥墩的顶面0-15mm时，为更换新板式橡胶支座提供一种结构简单、造型美观、且坚固耐用的不锈钢框基础，在该支座基础的支撑下，新板式橡胶支座承受着均布压应力，桥墩上方的桥面路拱线与设计路拱线相吻合。

本实用新型的目的是通过以下的技术方案实现的：

一种公路桥桥墩上的不锈钢框支座基础，它直接座落在桥墩顶部的构造钢筋上，其顶面与按施工路拱线支顶到位的主梁的底面相平行，且这两个平面的间距等于新板式橡胶支座的厚度加4mm；该支座基础由一个钢筋网片、钢垫块、一个不锈钢框和所灌注的混凝土构成；所述的钢筋网片由顶层钢筋和底层钢筋正交叉叠置构成，所述的钢垫块的数量等于钢筋网片的顶层钢筋与底层钢筋的交点数量，在钢筋网片顶层钢筋与底层钢筋的每一个交点的正下方沿横桥向都支撑一个钢垫块；不锈钢框位于钢筋网片的外侧，其四边与钢筋网片的四边保持相等间距。

所述的钢筋网片的长度与宽度分别等于新板式橡胶支座的长度与宽度，其厚度等于16mm，该钢筋网片由顶层钢筋和底层钢筋构成，这两层钢筋都是直径为8mm的光圆钢筋。

所述的钢筋网片的顶层钢筋沿横桥向设置，并以相等的间距排列，该顶层钢筋的长度等于新板式橡胶支座的长度，其间距为70-90mm；所述的钢筋网片的底层钢筋沿纵桥向设置，并以相等的间距排列，该底层钢筋的长度等于新板式橡胶支座的宽度，其间距为80-100mm；在顶层钢筋和底层钢筋的每一个交点处，都采用双面焊接，所有焊口的长度都不小于8mm。

在桥墩顶部的更换板式橡胶支座处，所述的钢筋网片的顶层钢筋的顶面与按施工路拱线支顶到位的主梁的底面相平行，且这两个平面的间距等于新板式橡胶支座的厚度加4mm。

在所述的钢筋网片的顶层钢筋与底层钢筋的每一个交点的正下方，都沿横桥向支撑着一个钢垫块；在钢筋网片与钢垫块之间，在钢垫块与桥墩顶部的构造钢筋之间，都通过焊接相固定，所有焊口的长度都不小于8mm；该钢垫块用光圆钢筋制做，其长度等于30mm，其直径等于钢筋网片的底层钢筋的底面至桥墩顶部的构造钢筋的顶面之距。

所述的不锈钢框用5mm的不锈钢板制做，该不锈钢框内侧的长度与宽度分别大于新板式橡胶支座的长度与宽度40mm，其高度等于公路桥桥墩上的不锈钢框支座基础的厚度。