[实用新型]摩托车减震器叉管

说明书

技术领域

本实用新型涉及摩托车减震器，具体指一种摩托车减震器叉管，本叉管能够变现有的叉管口部与底筒之间的点线摩擦为线线摩擦，从而进一步改善减震器的工作状况。

背景技术

摩托车减震器通常的结构如图1所示，包括叉管1和底筒2，叉管口部3伸入底筒2内，两者间隙配合，其配合间隙按现有的技术要求最大可达0.155mm，最小为0.08mm。现有叉管结构见图2，叉管口部倒角处理形成第一倒角α以便于油封的安装，角度大约在10°左右。理论上，叉管与底筒装配后两者的轴心应该重合，但由于减震器在摩托车上的安装状态是倾斜的，而非竖直，基于这样的现状，减震器安装在摩托车上后，叉管与底筒之间就存在不同心的问题，两者轴线存在很小的交角，交角的大小跟两者的间隙有关。同时，在叉管与底筒之间还设有衬套，交角的大小还跟叉管口部与衬套之间的距离有关。因为上述角度的存在，叉管口部与底筒的接触就变成叉管口部的一个点与底筒接触，在运动过程中就是点线摩擦，点指叉管口部上的接触点，线指该点在底筒内呈线性运动。这是从宏观分析为点线摩擦，如果从微观来看，底筒的内表面不可能平滑，会存在大小不同的凹坑和突起，叉管口部的接触点在这样的面上移动时，就不是连续的线性运动，而是有不断的跳跃，这种跳跃肯定对减震效果有影响。

实用新型内容

针对现有技术存在的上述不足，本实用新型的目的是提供一种新型结构的摩托车减震器叉管，它能够将现有的叉管口部与底筒点线摩擦接触方式变为线线摩擦接触方式。

本实用新型的技术方案是这样实现的：摩托车减震器叉管，在叉管口部外壁圆周上具有便于装配油封的第一倒角，其特征在于：在叉管口部外壁圆周上还具有用于修正叉管与底筒夹角的第二倒角，所述第二倒角与第一倒角首尾相接。

进一步地，所述第二倒角与第一倒角之间还设有过渡用第三倒角。

所述第二倒角为0.1°。

本实用新型在叉管口部原有便于安装油封而倒角的基础上，新增加了倒角处理，该倒角角度能够修正原有的叉管与底筒的夹角，可以使叉管头部平稳过渡，从而将现有的叉管口部与底筒点线摩擦接触方式变为线线摩擦接触方式，改善了减震器的减震效果和叉管的工作状况。

附图说明

图1-现有摩托车减震器结构示意图；

图2-现有叉管结构示意图；

图3-本实用新型叉管结构示意图；

图4-图3局部放大图；

图5-本实用新型修正角度计算示意图；

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步说明。

参见图3和图4，从图上可以看出，本实用新型的摩托车减震器叉管1，在叉管口部3外壁圆周上具有便于装配油封的第一倒角α，在叉管口部3外壁圆周上还具有用于修正叉管与底筒夹角的第二倒角β，所述第二倒角β与第一倒角α首尾相接。所述第二倒角β与第一倒角α之间还设有过渡用第三倒角γ。作为一个具体实施例，上述第一倒角α为15°，第二倒角β为0.1°，第三倒角γ为5°。

本叉管将原来设计的一个过渡角度10°(便于装配油封)，调整为三个过渡角度15°、5°、0.1°，而0.1°又是重点保证的角度。该角度是通过下述方法计算得来的：见图5，假设叉管(a点)与底筒(b点)的最大配合间隙为Xmax，现有技术为0.155mm，叉管口部与衬套(c点)之间的距离为B，现有技术为120mm，叉管与底筒的实际夹角为A，那么

tanA=XmaxB=0.155120=0.013]]>

A＝arctan0.013＝0.074°

由于0.074°较小，难以加工，在这里将其修正为0.1°，即为最后的叉管口部修正角度。不同的叉管与底筒的最大配合间隙Xmax和叉管口部与衬套之间的距离B可以确定不同的修正第二倒角A，只要将上述数据套入上述公式即可算出。

至于口部其他角度如第一倒角15°，第三倒角5°可以根据实际需要来重新设计。