[实用新型]双联驱动桥的轴间减速机构十字轴

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种重型汽车的贯通双联驱动桥的轴间减速机构十字轴。

背景技术

在重型汽车，为了提高载重量和通过性，较多的采用多桥驱动，常采用的有6X 4、8X4和8X8等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种，相应的各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式两种。如果采用非贯通式驱动桥的布置型式，为了不动力经分动器各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量较多，更主要的是使各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用，驱动桥的数量越多难度就越大，甚至根本无法实现。

而在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是用位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是相互串联的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。这种布局不仅可以减小传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构、减小了体积和重量，这给汽车的设计(如变形设计)、制造和维修都带来了方便。但在行使过程中，由于汽车转弯、轮胎磨损、轮胎负荷、轮胎气压、路面的平整度、制造误差等等因素的影响，贯通式驱动桥的中后桥在同一时间内所滚过的行程常常不相等，这就需要在中后桥间装有差速器(轴间差速器)，以保证汽车的正常行使。

在贯通双联驱动桥的减速机构中，十字轴起着支撑行星齿轮和传递动力的作用。传统的十字轴采用的圆角较小(一般不大于R2)，而且只精加工轴径，圆角处会留有台阶，容易产生应力集中。由于重型卡车的载重量较大，且行使路况通常较差，在汽车起步、路面平整度差或湿滑路面上行使时，很容易造成轴间差速机构的早期损坏。

发明内容

本实用新型要解决的技术难题是克服了现有十字轴的不足之处，消除了产生应力集中的可能性，有效的解决了差速机构的强度难题，提供一种高强度的十字轴。

本实用新型的技术方案为：双联驱动桥的轴间减速机构十字轴，轴径与台肩通过圆角平滑过渡，其特征在于：轴径与台肩之间的过渡圆角为R3～R6mm。

在上述技术方案中，轴径、圆角、台肩的表面粗糙度为Ra0.4～1.6。

有益效果：

采用以上方案，由于轴径与台肩的过渡圆角加大(R3～R6mm)，同时轴径、圆角和台肩采用无台阶圆滑过渡，避免了现有十字轴过渡圆角处的应力集中，提升了轴间差速机构十字轴的强度。粗糙度在Ra0.4～1.6范围，可进一步提高受力强度。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图。

具体实施方式

如图1所示的轴间减速机构十字轴，轴径2与台肩1采用大圆角3过渡，圆角半径为R3～R6mm。轴径2、大圆角3和台肩1采用无台阶圆滑过渡，表面粗糙度为Ra0.4～1.6。