[实用新型]一种闪光单元总成

说明书

技术领域：

本实用新型涉及高顶挂车上用的闪光单元总成。

背景技术：

我厂现生产并销售的D310高顶挂车上的闪光单元因内部电路复杂成本较高，可靠性受其结构影响，存在一定的局限性。而且随着顾客对产品承载能力要求的提高，该产品的可靠性及寿命性能面临新的挑战。

根据东风商用车公司研发中心定义的该产品功能及接线方式，我厂早期产品采用的设计电路如图1所示，该电路主要由闪光控制电路及挂车检测电路两大部分构成：

不带挂车时，挂车检测电路检测出没接挂车灯，用2只主控继电器J1、J2和一只汽车闪光控制芯片U1构成闪光控制电路来控制左右各转向灯闪烁。

带挂车时，挂车检测电路检测出接有挂车灯，用2只主控继电器J1、J2和另一只汽车闪光专用芯片U2以及5只继电器J3、J4、J5、J6、J7构成闪光控制电路来控制左右各转向灯闪烁。(其中J3、J4、J5这3只继电器作为2只闪光控制芯片的选择控制，J6、J7这2只继电器分别用来连接左右挂车灯)。

产品的工作原理：

如图1：不带挂车时，挂车检测电路检测出未接挂车灯，三极管T5导通，三极管T6～T11均截至，继电器J3～J7均处于不工作状态。24V电源经继电器J3的常闭触点一路给汽车闪光控制芯片U1供电，一路通过取样电阻Rs1及继电器J4常闭触点与继电器J1，J2静触点相连，为左右各三个21W灯泡(63W)作供电准备，继电器J5的常闭触点接通汽车闪光控制芯片U1的8脚作为起动检测。汽车闪光控制芯片U1的4，5脚同电阻R1和电容C1组成频率振荡电路，汽车闪光控制芯片U1的1脚通过电阻R4与二极管D3串联接地，二极管D3保护电源极性反接时损坏芯片及其它电路。汽车闪光控制芯片U1的3脚输出占空比50％的矩形振荡脉冲电压信号，该脉冲电压经二极管D13、电阻R9、R10、R11、R12与三极管T1、T2相连，控制三极管T1、T2以相同频率信号工作，为继电器J1、J2的工作作好准备。当左转向开关接通时，继电器J1线圈在三极管T1的控制下，带动继电器J1触点以相同的振荡频率给左侧三个灯泡提供供电回路，控制左侧三个灯泡闪烁；当出现故障坏一个灯泡时，取样电阻Rs1上的压降减小，汽车闪光控制芯片U1的7脚检测到信号，使U1的3脚输出频率发生变化提醒用户。当右转向开关接通时，继电器J2在三极管T2的控制下，带动继电器J2触点以相同的振荡频率给右侧三个灯泡提供供电回路，控制右侧三个灯泡闪烁；当出现故障坏一个灯泡时，取样电阻Rs1上的压降减小，汽车闪光控制芯片U1的7脚检测到信号，使U1的3脚输出频率发生变化提醒用户。当警报开关接通时，继电器J1、J2分别在三极管T1、T2的控制下工作，控制左右6个灯泡同时进行闪烁。

带挂车时：左右挂车灯泡接通，挂车检测电路检测出已接挂车灯，三极管T5截至，三极管T6～T11均导通，继电器J3、J4、J5、J6、J7，同时接通，继电器J3、J4、J5的动触点切换与汽车闪光芯片U2的管脚连接，由芯片U2来控制带挂车时的闪光控制，电阻Rs2作为检测的取样电阻。继电器J6、J7的触点接通左右挂车灯，使左右主车及挂车灯并联，确保主车及挂车灯闪烁时能同步工作。当接通左转向开关或右转向开关或警报开关时，工作原理同不带挂车时一样，只是增加了挂车灯负载，工作时主车灯和挂车灯同步闪烁。在工作时，三极管T3、T4处于导通状态，确保三极管T5始终处于截止状态，从而使产品保持于带挂车状态。

现产品存在的问题：

1.受功能及线束结构上的限制，是否带挂车检测电路受外部的仪表指示灯电路及电压波动影响判断的准确性，易形成误判。

2.采用7个继电器、2个汽车闪光控制芯片、11个三极管及其它附件导致结构复杂，成本较高。每个产品造价成本为40元左右，由于元件多接点多出现故障的几率就多，每增加一个元件就意味着多增加了一个故障隐患点，可靠性就会下降，成本也会提高。

发明内容：

本实用新型一种闪光单元总成，主要是为了克服现有闪光单元带挂车检测电路、复杂的控制电路及成本过高的不足，为简化电路结构提高可靠性，降低成本的目的而设计改进的。

改进后的闪光单元总成电路，在电路上大大的简化，可靠性大幅提升。其特征在于：