[实用新型]轨道交通用抗悬垂电缆

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种电缆，尤其涉及一种用于轨道交通中传输信号的电 缆。

背景技术

我国的城市轨道交通信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了基于数字 轨道电路的移动闭塞系统。数字轨道电路是列车自动控制(ATC)的基础。世 界上大多数新建的城市轨道交通系统都或多或少地配置了先进的列车自动控 制(ATC)设备，以保证列车运行的安全性以及操作的方便性和灵活性。ATC 系统由ATP(列车自动防护)、ATO(列车自动驾驶)、ATS(列车自动监督)三 个子系统组成。

目前应用得最多的地铁信号系统是基于数字轨道电路的ATC系统。与音 频轨道电路相比，数字轨道电路在可靠性、传送的信息量、传输信息的灵活性 等方面具有绝对的优势。现有技术中，通过在轨道沿线铺设电缆以构成感应 环的方式进行列车与轨旁间的双向通信，从而实现了移动闭塞。

连续式列车速度自动控制系统是为适应轨道交通高行车密度及高速铁路 而发展起来的一项铁路信号技术。为了构成列车运行自动检测系统(ATC系 统)，地面与车上需要建立起多信息的通道。通常，采用轨间交叉感应环电缆 构成列车超速防护系统的信息交换的通道。

目前，在上述轨道信号控制系统中，采用的电缆普遍存在的问题是：由 于在室外使用，受室外环境温度的变化及电缆自身的重量，悬置的电缆会伸 长松弛，因而在使用一段时间后，产生下垂，尤其是远离两端支撑点的中间 部分，下垂将更加明显。实验表明，即使在安装时将电缆完全拉紧，在运用 一段时间后其仍将松弛下垂达2cm以上。另外，现有电缆在使用过程中如承 受冲击力，则易于产生塑性变形，因而会使下垂加剧。电缆下垂后，使得其 与车载天线的垂直距离增加，因而影响车载和地面信号的接收，不利于行车 安全。

为解决现有电缆的这种不良变形的问题，可以考虑增加悬挂装置的数量， 以缩短电缆两相邻的固定点之间的跨度。然而，这种方案不仅会导致成本的 提高，而且也不能从根本上真正地解决问题。因为即使跨度再短，电缆仍会 由于热胀冷缩而下垂。因此，最根本的解决方案在于设计出一种自身能防止 下垂的电缆。

实用新型内容

因此，本实用新型要解决的技术问题是，克服上述现有技术之不足，提 供一种能有效防止下垂，因而有利于交通安全的轨道交通用抗悬垂电缆。

按照本实用新型提供的轨道交通用抗悬垂电缆，包括缆芯和外护套。外 护套包覆于所述缆芯的外部。该电缆还包括至少一加强元件，所述加强元件 沿所述电缆的轴线方向延伸，并设置于所述缆芯和所述外护套的至少之一的 内部；所述加强元件由拉伸强度大于1100MPa、线膨胀系数小于5×10^-6/℃、 断裂伸长率不大于4％的材料制成。

作为本实用新型的一种优选实施方案，该轨道交通用抗悬垂电缆包括两 加强元件，所述两加强元件对称地设置于所述外护套的内部。

在上述优选实施方案中，每一所述加强元件与所述外护套的外边界的最 小间距及与所述缆芯的外边界的最小间距均大于1mm。

作为上述优选实施方案的一种优选实施方式，所述外护套的横截面为椭 圆形，所述两加强元件设置于所述椭圆形的长轴方向的位置。

在上述两优选实施方案中，所述加强元件的横截面为圆形，其直径为 1.5-3mm。

作为本实用新型的另一种优选实施方案，该轨道交通用抗悬垂电缆包括 一加强元件，所述加强元件设于所述缆芯的内部。

在上述优选实施方案中，所述缆芯包括多根导线和包覆于所述多根导线 外部的绝缘层，所述加强元件设于所述多根导线的中部。

优选地，所述加强元件由非金属材料或不导磁的金属材料制成。

优选地，所述加强元件为芳纶纤维增强芯、玻璃纤维增强芯或碳纤维类 增强芯。

优选地，所述外护套的横截面为椭圆形。