[发明专利]安装有发热电阻体式空气流量测定装置的吸气系零件

说明书

技术领域

本发明涉及一种吸气系零件，该吸气系零件安装有适合内燃机的吸气流量测量用的发热电阻体式的空气流量测定装置。

背景技术

作为内燃机用的流量测定技术，公知的是发热电阻体式空气流量测定装置。其利用发热电阻体获得的热量相对于流入流量的相关关系，能够直接测定在发动机的燃烧控制所需要的质量流量，所以作为汽车的空燃比控制用的流量计而广泛使用(参照专利文献1)。

此外，作为与本发明最接近的现有技术，示出了在吸气管构成部件的发热电阻体式空气流量测定装置的副空气通路上游设置阻尼部的例子(参照专利文献2)。

专利文献1：日本特开平11—14423号

专利文献2：日本特开平10—073465号

发动机需要的空气流量，在空转的情况下因为转速低所以量少，但在需要发动机功率的高旋转条件下量多。此时，因为安装有发热电阻体式空气流量测定装置的吸气管的截面面积通常为固定的，所以发热电阻体测量的空气流速，在低流量时变低，在高流量时变快。

发热电阻体具有计量向空气的散热量并作为空气流量信号而输出的动作，理论上，即使在微小流量下、接近音速的高流速下，也可以测量空气流量。但实际上，在考虑发热电阻体的测量精度或在空气中含有的灰尘的附着等引起的耐久性时，流量测量范围有限度。即，在微小流速下由于发热电阻体的散热量极其少，因此发热引起的自然对流的影响、或发热电阻体的个体差异等引起的测量误差相对变大，其结果是测量精度下降。此外，在高流速下，灰尘具有的冲击能量大，在发热电阻体上容易附着灰尘。大致上，实际作为发热电阻体式空气流量测定装置而使用的流速范围，认为在0.5m/s～50m/s为适宜。

但是，在近年的汽车业界中，有兼顾车辆的燃料利用率和功率的动向。因此，分别要求改善燃料利用率的低空转转速化引起的低流量化和确保发动机功率用的高流量化。

为应对低流量化，减小设置有发热电阻体的吸气系零件(管道等)的通路面积，即使流量变低也需要确保流速。但是，当吸气系零件的通路面积变小时，在高流量时空气通路的压力损失增大，无法得到为发动机的功率输出所需要的空气流量。

发明内容

本发明的目的在于扩大发热电阻体式空气流量测定装置的测量空气流量范围。

在发热电阻体式空气流量测定装置的情况下，为了降低因逆流引起的测量误差等的目的，需要在由吸气系零件构成的主空气通路内配置副空气通路，在该副空气通路内设置发热电阻体。当在空气通路内设置包括副空气通路及发热电阻体的测量部时，在主空气通路内的空气的流动的有效截面面积极端下降。因此，在主空气通路中的压力损失也极端地增大。

因此，考虑在测量部的上游侧在主空气通路上设置阻尼部构造。由此，利用阻尼部使主空气通路中心部的流动增速，通过在该增速的附近设置副空气通路的入口，由此即使少流量也能够使发热电阻体的散热量增加。

此外，该阻尼部构造在空气流的流动方向上设置在主空气通路的一部分上，配置有测量部的位置上的主空气通路的截面面积，大于设有阻尼部构造的部分上的主空气通路的截面面积。此外，在测量部的设置位置上空气流动的主空气通路的有效截面面积的大小，与在设置有阻尼部构造的部分上空气流动的有效截面面积的大小。由此，在测量部的设置位置上，主空气通路的截面面积不会变狭小，从而能够抑制压力损失的增大。

通过设置上述那样的阻尼部构造，可以扩大发热电阻体式空气流量测定装置的测量空气流量范围。

但是，由于在使流速增速的地方设有测量部，所以该测量部成为障碍物，从而实际上不可能完全地抑制压力损失的增加。为防止这种情况，需要隔开测量部和阻尼部构造的距离。但是，当这样做时，在发热电阻体部的流速下降，失去阻尼部构造的效果，从而使测量空气流量范围扩大的效果也下降。

因此，在本发明中，为抑制该压力损耗的增加，在阻尼部构造的下游产生的剥离部分上形成空气导入通路，该空气导入通路将另外的空气导入，该另外的空气与从设置在阻尼部构造上游侧的主空气通路入口流入的空气不同。该空气导入通路，可以在阻尼部构造的下游侧且测量部的上游侧的主空气通路上，沿其周方向呈狭缝状形成。