[发明专利]车辆用悬挂装置

说明书

技术领域

本发明涉及使车辆上下行程运动来缓和来自路面的输入，并且确保车辆的稳定(稳定性)的车辆用悬挂装置。 

背景技术

在车辆用悬挂装置中，公知有双叉横臂式(double wishbone)和多连杆式(multi-link)等悬挂装置。 

这种车辆用悬挂装置一般根据用途对悬挂进行设计变更从而加以采用。 

作为这样的车辆用悬挂装置，公知有支承后轮的多连杆式悬挂装置(例如参考专利文献1)。 

专利文献1：日本特开2005-225382号公报(第15页，图2) 

基于图7说明专利文献1的技术的概要。 

图7是说明现有的车辆用悬挂装置的基本结构的图。 

车辆用悬挂装置210包括：安装后轮211的关节(knuckle)212；从车架(未图示)向车身宽度外侧延伸，支承关节212的上部的上臂(第一横向臂)213；从车架向车身宽度外侧延伸，支承关节212下部的下臂(第二横向臂)214；以上臂213和下臂214的中间高度从车架向车身宽度外侧延伸，支承关节212的控制臂(第三横向臂)215；从车架向车身前方延伸，支承关节212的导臂216；以及从车架向车身后方延伸，支承关节212的拖臂217。 

拖臂217经橡胶衬套(未图示)摆动自如地被支承在车身侧，并经橡胶衬套(未图示)摆动自如地被支承关节212侧。其他的臂213-216也在车身侧以及关节侧具有橡胶衬套。 

但是，在车辆用悬挂装置210中，将臂213-217支承为摆动自如的 橡胶衬套的数量多。因此，在悬挂的行程运动时橡胶衬套的弯曲大，需要的部分也多。因此，必须确保较大的橡胶衬套的滞后的部位多，橡胶衬套的外径需要增大，因此导致重量增加。 

另外，比如车辆用悬挂装置210那样，在橡胶衬套的弯曲量大的情况下，由于产生了想象以外的振动吸收机械论，所以成为乘坐舒适度下降的原因。 

发明内容

本发明的课题在于，提供一种将橡胶衬套的弯曲量限制在最小限度，可以实现臂的轻量化，并且可以实现乘坐舒适度的改善的车辆用悬挂装置。 

技术方案1的发明提供一种车辆用悬挂装置，多个臂从车身侧延伸出，用于摆动自如地安装车轮的关节被摆动自如地支承在所述多个臂的前端，所述车辆用悬挂装置的特征在于， 

臂由I形状的臂部、设置于该臂部的一端的第一橡胶衬套以及设置于臂部的另一端的第二橡胶衬套构成， 

在从臂部的轴向看时的第一、第二橡胶衬套的中心线之间形成规定的夹角。 

技术方案2的发明，其特征在于，中心线之间的夹角被设定为5～20 

技术方案3的发明的特征在于，臂连接于关节的前侧。 

发明效果 

在技术方案1的发明中，多个臂从车身侧延伸出，关节被支承为摆动自如。臂由I形状的臂部、设置于该臂部的一端的第一橡胶衬套以及设置于臂部的另一端的第二橡胶衬套构成，在从臂部的轴向看时的第一、第二橡胶衬套的中心线之间形成规定的夹角。 

由此，可以将第一、第二橡胶衬套的中心线设定为最佳的方向，可以减小第一、第二橡胶衬套的变形量(滞后)。其结果是，可以减小第一、第二橡胶衬套的外径，可以实现车辆用悬挂装置的重量的轻量化。 

一般地说，在多连杆式的悬挂装置等臂很多的悬挂中，在橡胶衬套的 弯曲大的情况下，由于产生想象以外的振动吸收机械论，所以成为乘坐舒适度下降的原因。即，通过使第一、第二橡胶衬套的中心线之间形成规定的夹角，将第一、第二橡胶衬套的中心线设定为最佳的方向，减小第一、第二橡胶衬套的变形量(滞后)，可以实现乘坐舒适度的改善。 

在技术方案2的发明中，由于中心线之间的夹角被设定为5～20°，进而可以实现乘坐舒适度的改善。而且，在不足5°时，第一、第二橡胶衬套的变形量(滞后)无法充分减小。若超过20°，则第一、第二橡胶衬套的变形量变大，滞后增加，乘坐舒适度方面并不优选。 

配置于关节的前侧的臂主要具有限制关节的尖端(toe)方向的动作的功能，但为了形成良好的尖端角变化特性，相对于配置在关节的后侧的臂来说要缩短臂长度。此时，配置于关节前侧的臂的长度短，套的扭曲容易变大。因此，在技术方案3的发明中，将使第一、第二橡胶衬套的中心线之间具有规定的斜角的臂连接于关节的前侧。由此，可以有效地抑制关节的扭曲。 

附图说明

图1是本发明的车辆用悬挂装置的立体图； 

图2是图1所示的车辆用悬挂装置的侧视图；