[实用新型]轴箱弹性垫

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆的转向架领域，特别是涉及一种铁路车辆转向架的轴箱弹性垫。

背景技术

转向架是铁路车辆中起支承车体、转向和制动等作用的重要结构。现有铁路车辆转向架的承载鞍与侧架导框之间通常是直接接触，因此所述铁路车辆行驶时两者之间形成金属件对金属件的干摩擦，转向架的轮对为干摩擦定位。

这种定位方式决定了转向架轮对的状态由所述承载鞍与所述侧架导框的相对位置来确定，并可能随着车辆的运行而发生相对变动，这将会引起轮对不正位的问题，进而也会导致所述侧架导框与所述承载鞍之间存在严重的磨耗。

请参考图1，图1为现有技术中一种典型的轴箱弹性垫的结构示意图。

部分铁路车辆转向架的轮对采用弹性定位。如图1所示，轴箱弹性垫1为水平垫，具体设置于所述侧架导框顶面与所述承载鞍顶面之间。轴箱弹性垫1的顶面11与底面(图中未示出)的左、右两侧设置若干挡耳12，挡耳12垂直于顶面11，用于加强与所述侧架导框和所述承载鞍之间的定位。由于轴箱弹性垫1在垂向、纵向以及横向均具有一定的刚度，从而可以对所述轮对的回转、横向以及纵向位移产生一定的约束。因此，轴箱弹性垫1有利于改善所述转向架的曲线通过能力和动力学性能指标，有利于提高所述转向架的直线高速运行的稳定性。

然而，由于现有技术中的轴箱弹性垫为水平垫，其在垂直方向上所提供的约束力是由正压力产生的弹性力，尚可基本满足需要；但其在所述铁路车辆的纵向和横向所提供的对所述轮的位移约束力则是由摩擦力产生的剪切力，显然，该剪切力远小于所述弹性力，因此不能足以约束所述轮对横向和纵向的位移，造成现有技术中轴箱弹性垫对轮对的定位效果并不理想。

此外，上述现有技术中的轴箱弹性垫通常包括三层，即上衬板层、中间橡胶层以及下衬板层。一方面，这种分层的结构增加了所述轴箱弹性垫的生产制造成本；另一方面，由于上述上、下衬板层与中间橡胶层之间的局部间隙难以彻底消除，这从内在结构上决定了上述上、下衬板层与中间橡胶层容易出现脱开的质量问题；同时，现有的轴箱弹性垫与侧架和承载鞍间采用直面接触进行定位，所述铁路车辆通过曲线时其转向架产生的菱形变形和回转容易造成所述中间橡胶层的撕裂，并容易造成所述挡耳在较大剪切力的作用下断裂，从而降低了所述轴箱橡胶垫的使用寿命。由于不便于检修和更换，所述轴箱橡胶垫的使用可靠性较差。

因此，如何使提高现有轴箱弹性垫的轮对定位效果，以及如何提高现有轴箱弹性垫的使用可靠性，是本领域的技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种具有较好的轮对定位效果的铁路车辆转向架的轴箱弹性垫。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种轴箱弹性垫，用于铁路车辆的转向架，包括设置于所述转向架侧架导框底面与承载鞍顶面之间的主垫体，其顶面的形状与所述侧架导框底面的形状相适应，其底面的形状与所述承载鞍顶面的形状相适应；所述轴箱弹性垫进一步包括设于所述侧架导框导台面与所述承载鞍侧壁之间的第一副垫体，所述第一副垫体与所述主垫体固定连接。

优选地，所述第一副垫体垂直于所述主垫体。

优选地，所述轴箱弹性垫进一步包括第二副垫体，所述第二副垫体固定连接于所述第一副垫体的两侧，并位于所述承载鞍的导框挡边与所述侧架导台侧面之间。

优选地，所述主垫体为水平垫。

优选地，所述主垫体进一步包括位于其左、右两侧边的顶面挡耳，所述顶面挡耳与所述侧架导框以及所述承载鞍的接触面为阻挡斜面。

优选地，所述阻挡斜面与所述主垫体的顶面间的夹角范围为30度至60度。

优选地，所述第一副垫体和所述主垫体均为由单一材料制成的单层结构。

优选地，所述单一材料为热塑性弹性体，且所述轴箱弹性垫为由所述热塑性弹性体注塑加工而成的弹性垫。

相对上述背景技术，本实用新型所提供的轴箱弹性垫的主垫体固定连接有第一副垫体，所述第一副垫体的两侧边可以进一步固定连接第二副垫体，因此所述轴箱弹性垫具有空间立体结构。所述侧架导框与所述承载鞍通过对位于两者顶面之间的主垫体的剪切，以及对位于两者侧面之间的第一副垫体、第二副垫体的直接压缩从而实现弹性定位。显然，直接压缩产生的弹性力可以更有效地约束所述轮对横向和纵向位移，因此弹性定位效果更加可靠。同时，所述轴箱弹性垫具有空间立体结构可以降低所述主垫体在水平方向承受的剪切力；此外，所述轴箱弹性垫具有由热塑性弹性体制成的单层结构，避免了现有技术中轴箱弹性垫各层之间易脱开的问题，因此，本实用新型所提供的轴箱橡胶垫具有较高的使用可靠性和较长的使用寿命。