[实用新型]转向架的斜楔

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆的转向架领域，特别是涉及一种铁路车辆转向架的斜楔。

背景技术

转向架是铁路车辆中起支承车体、转向和制动等作用的重要结构。

请参考图1，图1为现有技术中斜楔作用方式的示意图。

转向架的摇枕11的端部通过摇枕弹簧12搭接于侧架13中部的中央方框中，因此车身的重量通过摇枕11施加于侧架13，并进而经过侧架13传递于所述转向架的轮对。

为了减轻车辆行驶过程中车身的振动，在摇枕11的左侧面与侧架13中部的中央方框的左侧壁之间，以及摇枕11的右侧面与侧架13中部的中央方框的右侧壁之间均设有作为摩擦减振部件的斜楔14。

请同时参考图2和图3，图2为现有技术的斜楔的轴测示意图；图3为图2所示斜楔的左视示意图。

由于摇枕11端部的左侧面和右侧面均为向下倾斜的斜面，而侧架13中部的中央方框的左侧壁和右侧壁均为竖直面，因此斜楔14的横截面为图3所示的楔形，以便与摇枕11端部的侧面及侧架13中部的中央方框的侧壁紧密配合。

斜楔14具有主摩擦面141(示于图3中)和副摩擦面142，两者分别与侧架13中部的中央方框的侧壁及摇枕11端部的侧面相接触。为了避免摇枕11与侧架13磨损，以及为了提高摩擦效果，侧架13中部的中央方框的侧壁及摇枕11端部的侧面分别固定连接立柱磨耗板16以及斜面磨耗板17。

由于受到摇枕11结构的限制，斜面磨耗板17通常是左右并列地设置的两块方形板，因此两块斜面磨耗板17之间形成一平行于摇枕11侧壁的凹槽，即斜楔槽。

斜楔14的底面141与侧架13中部的中央方框的底壁之间设有斜楔弹簧15。所述铁路车辆行驶时，立柱磨耗板16与斜楔14的主摩擦面141之间、斜面磨耗板17与斜楔14的副摩擦面142之间具有一定的压力。

在车辆振动过程中，摇枕11和斜楔14随着摇枕11的移动而重复地进行上下运动，立柱磨耗板16与斜楔14的主摩擦面141之间、斜面磨耗板17与斜楔14的副摩擦面142之间由于产生相对移动并相互摩擦，因此引起车身振动的动能可以转化为摩擦所产生的内能，从而实现车辆的摩擦减振。

众所周知，摇枕11可以相对于左、右两侧架13做浮沉或者滚摆运动，这是正常的。但是，左、右两侧架13可能相对于摇枕11前后错动，即出现“菱形变形”，这是有害的，应当避免。其原因在于，所述菱形变形会削弱转向架对其轮对的蛇形运动的约束，进而降低铁路车辆的蛇形失稳临界速度。因此，转向架自身应当具有适当的抗菱刚度来抑制所述菱形变形。

铁路车辆运行时，侧架相对摇枕的摇头运动是通过摇枕两端的弹簧和斜楔来约束的。然而，由于现有斜楔的横向宽度较小，上述现有技术的转向架不具有有效的抗菱刚度，这将降低铁路车辆的蛇形失稳临界速度，显著制约车辆行驶速度的提高。如果另外设置能够提供有效抗菱刚度的装置，则不但会使整个转向架的结构复杂，同时也将增加生产制造成本。

因此，如何提高转向架的抗菱刚度，进而提高铁路车辆的蛇形失稳临界速度是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种能够提高铁路车辆转向架的抗菱刚度的斜楔。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种转向架的斜楔，大体呈水平放置且中空的棱柱体，包括相互平行的顶壁和底壁，以及与所述顶壁和底壁相垂直的第一侧壁；对应于所述第一侧壁的第二侧壁向上倾斜，且与所述第一侧壁形成适当的夹角，所述第一侧壁与第二侧壁的表面分别具有主摩擦面和副摩擦面；所述副摩擦面的左右两侧固定连接第一辅助摩擦面，所述第一辅助摩擦面与所述副摩擦面共面且向其两侧延伸。

优选地，所述第一辅助摩擦面与所述副摩擦面为一体的结构。

优选地，所述主摩擦面的左右两侧固定连接第二辅助摩擦面，所述第二辅助摩擦面与所述主摩擦面共面且向其两侧延伸。

优选地，所述副摩擦面的中部设有凸起的定位结构，以便卡入所述转向架摇枕的斜楔槽中，从而实现对所述斜楔的横向定位。

优选地，所述定位结构为定位凸台，其宽度略小于所述转向架的斜楔槽的宽度。

优选地，所述定位凸台中部设有贯通所述第二侧壁的中孔。

优选地，所述中孔的横截面为长条形。

优选地，所述第一侧壁与所述第二侧壁所形成的夹角的范围为25度到35度。

优选地，所述第一侧壁与所述第二侧壁所形成的夹角的范围为28度到32度