[实用新型]一种自由间隙值可调的汽车刹车间隙自动调整臂

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车刹车装置，具体地说是一种自由间隙值可调的汽车刹车间隙自动调整臂。

背景技术

汽车刹车间隙自动调整臂制造厂设计的自由间隙设定值与汽车制造厂整车车桥制动器所需要的自由间隙值会发生不匹配的现象，往往容易产生以下的两种情况：一种是当自动调整臂设计的自由间隙设定值小于车桥制动器所需要的自由间隙值时，就会产生“过调”(即过度补偿)，使车桥制动器带着刹车工作，产生过热，严重者会出现轮胎爆裂、导致交通事故；另一种是当自动调整臂设计的自由间隙值大于车桥制动器所需要的自由间隙值时，就会产生“欠调”(即补偿不足)，使车桥制动器刹车疲软，刹不住车，也容易发生交通事故。

对于旧车，由于制动系统的磨损，车桥制动器实际所需要的自由间隙值与新车出厂时的设计值是不一样的。其中，制动蹄片和制动毂是易损件，在例行保养时有时要更换，这时要使自动调整臂设计的自由间隙设定值与之匹配就更加困难，“过调”或“欠调”更容易产生。

通过调查，凡使用自动调整臂的车辆，无论是公交车、长途客运车，普遍存在上述问题，尤其是“过调”，严重者一付新刹车片使用15～20天就磨没了，耗费太大，因此而产生的交通事故也时有发生，不少司机甚至拆下自动调整臂而改用手动调整臂。

目前，现有的汽车刹车间隙自动调整臂分为两种类别，一类是大多数使用的，自由间隙设定机构隐藏在自动调整臂壳体内部，其自由间隙设定值是固定无法调整的。另一类是少数使用的，自由间隙设定机构虽然设置在自动调整臂壳体外部，其自由间隙设定值也是固定无法调整的。其中，第一类可分为四种结构：

1.齿条-齿轮式自动调整臂。这种结构的自动调整臂应用最广泛，如图1所示，采用的是“不可调固定式控制臂-齿条-齿轮-方型弹簧离合器-锥齿接合子”式驱动机构，靠改变控制臂总成里拨盘缺口的大小来改变自由间隙值。其结构复杂，制造精度要求高，所需调整臂壳体品种多，成本高。在车辆上安装麻烦，车型不同，必须有不同安装角的控制臂，并需要不同的固定调整臂的安装支架。

2.摇杆-曲柄式自动调整臂。这种结构的自动调整臂大多用在重型汽车上，采用的是“U型叉-连接杆-曲柄-方型弹簧离合器-内花键轴套”式驱动机构，在蜗杆的另一端套有防止蜗杆逆转的防转弹簧，靠改变花键的键侧间隙值的大小来改变自由间隙值。其结构也很复杂，制造精度要求同样很高，较齿条-齿轮式自动调整臂便于安装在车辆上，不须任何安装支架。

3.齿轮-榫槽结合子式自动调整臂。如图4、图5所示，这种结构的自动调整臂采用的是“可在任意位置固定的控制臂-大/小直齿轮传动-圆柱弹簧离合器-斜齿轮传动-榫槽结合子”驱动机构，靠改变榫槽结合子里的榫槽宽度值的大小来改变自由间隙值。其结构紧凑、体积较小，控制臂可在任意位置固定，在车辆上安装相对方便。但结构仍然很复杂，制造精度要求也很高，在车辆上安装时仍需安装支架。

4.摆杆-棘轮式自动调整臂。如图6所示，这种结构的自动调整臂采用的是“U型叉-连接杆-斜齿棘轮付-内花键轴套”式驱动机构，靠改变活塞长度值的大小(即斜齿棘轮内驱动活塞行程的大小)来改变自由间隙值。由于是用活塞推动斜齿棘轮作轴向运动的同时，靠棘爪迫使棘轮旋转的，因此其轴向行程要长，结构相对要大，而且这种补偿不是连续的。这种自动调整臂用有偏移距的U型叉来满足凸轮花键处与制动分泵中心有偏移时的需要。

另一类为拨盘式自动调整臂，如图2、图3所示，采用的是在蜗杆轴的端头装有“带缺口的拨盘-方型弹簧离合器-内花键轴套”式驱动机构，内部设有防转弹簧和摩擦片，外边还有防护罩，靠改变拨盘缺口的大小(或拨动销直径的大小)来改变自由间隙值。其结构复杂，制造精度要求很高，在车辆上安装也很麻烦，必须有固定拨动销的安装支架。

实用新型内容

为了解决上述的不足之处，本实用新型的目的在于提供一种自由间隙值可调的汽车刹车间隙自动调整臂，采用这种结构的自动调整臂，其自由间隙值可在调整臂壳体外部调节，解决了“过调”或“欠调”的问题。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：

本实用新型包括U型叉及调整臂壳体，U型叉的一端与刹车分泵相连接，调整臂壳体铰接在U型叉上；在U型叉的另一端铰接有间隙值螺纹调节装置，与调整臂壳体内部的驱动套相连接。