[发明专利]二轮车用充气轮胎

说明书

技术领域

本发明涉及一种高速行驶时具有优异的操纵稳定性能的二轮车用充气轮胎(下文也简称为“轮胎”)，特别涉及一种车体作较大侧倾转弯时具有优异的操纵稳定性能的二轮车用充气轮胎。

背景技术

在高性能二轮车用充气轮胎中，有时因为轮胎转速较为高速，所以离心力产生的影响较大，使轮胎的胎面部分向轮胎径向外侧膨张，不利于操纵稳定性。因此，开发出了一种加强构造，即在轮胎的胎冠部设置有与轮胎赤道面大致平行地的缠绕为螺旋状的加强构件，用以抑制胎面部分的膨张。作为沿着该轮胎赤道面缠绕为螺旋状的加强构件，使用了尼龙纤维，芳香族聚酰胺纤维(ケブラ一，Kevlar-商品名)和钢丝等。其中，由于芳香族聚酰胺纤维、钢丝具有在高温时也不易延展的特性，可抑制胎面部分的膨张，作为对高性能轮胎较有效的构件而引人注目。将这些加强构件缠绕在轮胎的胎冠部时，可提高“箍”的效果，可抑制因高速回转时的离心力使轮胎的胎冠部沿轮胎圆周方向延伸变形。因此，申请了许多将该加强构件(下文称为“螺旋构件”)缠绕为螺旋状而配置于轮胎的胎冠部的专利(例如专利文献1～5)。

已知缠上了这些螺旋构件的轮胎(具有螺旋带的轮胎)在高速行驶时的操纵稳定性能良好，其牵引力非常高。但即使缠上螺旋构件，也并不等于能使车辆(摩托车)在大幅侧倾转弯时的操纵稳定性能获得飞跃性的提高。而且，消费者、进行竞赛的摩托车手也期望提高摩托车在进行大幅侧倾转弯时的抓地力。

对此，例如在专利文献6中公开了一种二轮车用充气轮，其将具有螺旋带结构的轮胎的胎面部沿轮胎轴方向划分为3部分(划分为胎面部的中间区域和两侧方区域3部分)，将两侧方区域的胎面橡胶的JIS(A)硬度与动态复合弹性率的损耗因数的比率设定为比中间区域的值高。根据该构成，可增强螺旋构造所具有的过低横向刚性，同时确保转弯时的抓地力，因此可提高转向力以及外倾推力，使转弯性能更优异。

而且，在专利文献7中公开的二轮车用充气轮胎，使具有圆周方向带束层(在此指螺旋带束层)的轮胎的胎面部具有如下的结构：使其具有胎面宽度展开长度0.2至0.4倍的长度，划分为其中心与轮胎的胎面宽度中心重合的中间区域，将两侧夹着该中间区域的胎肩区域，在各区域至少接地面侧的胎面橡胶在室温中进行100％伸张时的弹性模量各不同。在此，将胎肩区域的上述弹性模量设定为比该中间区域高时，可提高直行时的振动吸收性，并可防止发生偏摆而确保直行的稳定性。而且，将弹性模量设较低时，可提高高速耐久性能以及转向性能。

专利文献1：日本特开2004-067059号公报

专利文献2：日本特开2004-067058号公报

专利文献3：日本特开2003-011614号公报

专利文献4：日本特开2002-316512号公报

专利文献5：日本特开平09-226319号公报

专利文献6：日本特开平07-108805号公报

专利文献7：日本特开平2000-158910号公报

然而，在二轮车用充气轮胎中，由于二轮车使车体侧倾而转弯，因此在直行时与转弯时，轮胎胎面部与路面接触的部位是不同的。总之，二轮车用充气轮胎的特征在于，直行时使用胎面部的中间部分，而转弯时使用胎面部的端部部分。而且，轮胎所要求的性能在直行时与转弯时也各不相同，直行时要求随着对轮胎圆周方向(轮胎赤道面方向)输入负载(即加速、减速)而进行抓地行驶，而转弯时，要求对轮胎横向(轮胎宽度方向)进行抓地行驶。

为了使二轮车可快速转弯，为与随转弯速度增大的离心力保持平衡，需要使车体大幅侧倾，进而必须使轮胎能够具有其离心力大小的抓地力。换句话说，车体大幅侧倾时轮胎的抓地力不足时，不能进行快速转弯，因此，这里的抓地力对转弯性能的影响非常大。

因为上述螺旋带可抑制高速回转时的轮胎的膨张(突出)，所以其特别在高速行驶时的操纵稳定性方面具有一定的优点。但是，设置有螺旋带的轮胎具有可抑制轮胎的胎冠部沿轮胎圆周方向延伸变形的特性，因此，存在使路面与轮胎之间的接地面积减少的倾向。因为二轮车的车体侧倾时的抓地力大大受该接地面积的影响，在设置有螺旋带的结构中，存在使转弯时的抓地力下降的倾向，所以存在不能快速转弯的倾向。

发明内容

因此本发明的目的在于提供一种二轮车用充气轮胎，其可消除具有螺旋带的二轮车用充气轮胎上存在的上述问题，可使其高速行驶时的操纵稳定性能更加优异，并且提高了其在车体大幅侧倾转弯时的抓地性能，从而使二轮车在转弯时中的操纵稳定性能也优异。