[其他]排水型船舶和鱼雷的推进器的位置

说明书

排水型船舶和鱼雷的推进器的位置。本发明属于船舶推进技术。依据新的推进理论，改变传统的排水型船舶和鱼雷尾推进方式，将推进器的位置前移至船体和鱼雷的舯后附近，即尾部０站向前的２至４１／２站，使推进器处于最佳流体场中工作，避免了推力减额，消除空泡障碍和震动现象，获得最佳推进效率，从而减少船舶附件，降低船舶造价，大幅度提高船舶和鱼雷的航速，减少能源消耗，军用、民用意义重大，经济效益极为显著。

本发明属于船舶推进技术。

一百多年来，固定叶片式的螺旋桨推进器作为最主要的船舶推进型式加上其他特种推进器，在各种排水型船舶（含潜艇）和鱼雷上得到了极其广泛的应用，但是通常采用“尾推进方式”。近来，日本研制了螺旋桨置于船体总长1/2中，桨处于斜流中工作，桨突出船底基线下。西德研制Z型推进拖轮，螺旋桨位于艏部后并突出船底基线下。上述两种情况均受水域的限制，在浅水中无法航行，螺旋桨易受破坏，所以尾推进方式仍占传统地位。船舶尾推进方式的主要缺点是使尾部水流加速，导致粘性摩擦阻力和压差阻力增加，通常理解为推进力的减额，排水型船舶推进力的减额系数约为12～18%。另外，尾推进方式的推进器处于极其紊乱的尾流场中工作，导致空泡交替产生、发展直至崩溃，这是船尾推进器空泡以及船体激烈震动的主要根源。同时，尾推进方式的推进器在尾流场中工作的效率比敞水效率均匀流中为低，而且存在舵等附件阻力的作用。

美国专利US-3105455公开一种适于小舟（boat）的推进系统，一对螺旋桨被支撑在小舟船身下龙骨的两侧，尽管在权项中提出螺旋桨安置在船尾前及重心后，但说明书明确指出位于重心稍后，而桨的支撑点或支柱位于船尾前及重心后。

本发明的目的是在原动力不变的情况下提高船舶的航速，及稳定性，降低船舶的造价。其解决方案是将推进器的位置前移至总长为10站的船体或鱼雷尾部0站向前的2至41/2站的范围内。

上述尾推进方式的船舶所存在的问题的根源在于船尾流体的涡流现象，为此应设法使推进器处在最佳流体场中工作，即处于流体不产生分离的情况下，以获得最佳推进效率。

设排水型的船体总长为10站，则推进器位于舷内船体总长度尾部0站向前的2至41/2站的范围内，靠舷边的推进器的叶梢应在舷边向内40厘米以上（含40厘米）为好。对于有推进器的鱼雷其推进器的位置与上述推进器位于舷内的排水型船舶相同。

本发明的最佳实施例是，参见图1，2，采用在龙骨两侧开涧，推进器采用双螺旋桨，螺旋桨位于船体舷内两侧3至4站之间，桨叶〔1〕在桨毂〔2〕的前方，桨叶〔1〕叶梢离船底基线〔5〕为15至20厘米，螺旋桨支架〔3〕采用液压传动，工作方式为牵引，采用Z型传动及挂机方式。

图1为螺旋桨推进器位置示意图，〔4〕为设计水线。

图2为船体尾部0站向前的2至41/2站剖面图。

本发明与已有技术相比，其优点是：

1.在常规各种类型的船舶操纵中，采用船舵操纵，当推进器位于舯后部附近即尾部0站向前的2至41/2站时，将提供较大的迴转力臂。采用油门控制桨的转速，可取消舵等附件，降低了附件阻力，并降低船舶的造价约5～6%以上。

2.推进器处于流体分离层内工作，使其工作水流达到敞水状态，从而获得理想的推进效率。

3.使推进器不处于不均匀的流体场中工作。

4.使推进器收到主机功率后不致出现推力减额。

5.消除了推进器的空泡障碍和震动现象。

6.船舶在原动力不变的情况下，航速可比尾推进方式的提高5至8%以上。

显而易见，本发明依据新的推进理论，提供新的船舶推进方式，打破传统的理论和技术，对国民经济和国防建设具有重大意义。