[实用新型]汽车撞车事故减灾缓冲器

说明书

本实用新型是一种机械缓冲装置，特别是一种汽车撞车时的缓冲装置。汽车高速行驶中，突然同相向高速行驶的汽车相撞或与建筑物等固定物体相撞，往往造成车毁人亡的事故。在高速公路上还会发生多辆、甚至数十辆车连续首尾相撞的车祸，这样会造成人员和财产的极大损失。公路交通中的这个问题在现有生产的各式汽车上尚未很好解决。虽然，现有汽车车架前端的保险杠对汽车主要部件具有一定的减灾作用，轿车前排座位设置的保险带，对人员也有一定的减灾作用，但在恶性撞车条件下却不能更有效地达到减灾的目的。＜＜汽车车身结构设计＞＞一书（湖南大学黄天泽、吉林工业大学黄金陵主编，机械工业出版社 1992年 10月出版）第 16页中，对保护乘员人身安全问题进行了分析，指出，对于纵向撞车，″在车身前部和后部均为弹性结构而中部为刚性结构的情况下，能确保乘员安全。″这个分析所指出的，虽有车身前部和后部的弹性结构起缓冲作用，但由于该两部分整体刚度仍较大，当撞车时，反向加速度很大，对乘员的伤害仍较严重，又因为撞车时的缓冲靠车身前、后结构来实现，必然是以该部分的破坏为代价的。

本实用新型的目的在于提供一种在汽车相撞时能使汽车主要部件免遭破坏，又能避免人员伤亡的缓冲器即汽车撞车事故减灾缓冲器。

本实用新型是由下列措施实现的：本实用新型是一种用于汽车相撞时汽车撞车事故减灾缓冲器它包括弹簧，其特征在于它还包括有弹簧导杆，受撞板 1和支撑传力筒，该缓冲器由两种型号的弹簧缓冲器组成，一种称为型号Ⅰ，一种称为型号Ⅱ，弹簧2、7属于型号Ⅰ，弹簧3、4、5、6属于型号Ⅱ，弹簧导杆8、9、10、11、12、13的前端分别与受撞板1固连，弹簧2、3、4、5、6、7分别套在弹簧导杆8、9、10、11、12、13上，所有弹簧的前端均顶在受撞板1上，型号Ⅰ的弹簧2、7的后端顶在车身发动机室前部，型号Ⅱ的弹簧3、4、5、6的后端分别顶在支撑传力筒14、15、16、17的前端，支撑传力筒14、17的后端分别与车身发动机室后部固连，支撑传力筒15、16的后端分别与车身行李舱前部固连，6个弹簧缓冲器围绕发动机周围而平行于车身纵轴对称配置。本实用新型的缓冲原理是，将汽车所具有的动能通过相撞时弹簧的缓冲转变成弹簧的弹性势能。由于汽车的质量M和速度V都较大，所以行驶中的汽车具有的动能是很大的，经过撞车后，车速在非常短的时间里和非常短的距离内变为零，动能突然消失，在汽车没有安装减灾缓冲器的情况下，这部分动能被汽车本身吸收转换成了汽车机件和壳体的形变能，这种形变是不可恢复的，这个形变过程就是汽车机件和壳体的破坏过程，同时，由于反向加速度特别大，也是伴随人员伤亡的过程。有了减灾缓冲器之后，在汽车相撞时这个动能不再变为汽车形变能而转化成弹簧系列的弹性能，避免了汽车机件和壳体的破坏。弹簧的缓冲作用使相撞作用时间加长，相应的碰撞作用距离拉大，反向加速度则大大减小，从而也使乘员所受的伤害大大减轻。只要在设计时选择适当的弹簧刚度、弹性力、弹簧个数就完全可以避免汽车主要部件的损坏和人员伤亡。

本实用新型同背景技术相比有如下有益之处：（1）避免汽车主要部件如发动机遭受破坏。这是因为在汽车相撞时，车架和车身在整个撞车过程中所受到的力始终是弹簧力，而发动机等主要部件不承担吸收动能的任务，不产生永久变形，所以不会遭到破坏。由于弹簧力分散作用在车架和车身的各个部位，所以车架和车身也不会遭到破坏。（2）人员避免伤亡。由于弹簧的缓冲作用增大了碰撞作用距离，反向加速度大大减小，人员的伤害得以避免或减轻。

附图说明：

附图1是本实用新型结构示意图；

附图2是型号Ⅰ单个缓冲器结构示意图；

附图3是型号Ⅱ单个缓冲器结构示意图；

现结合附图对本实用新型做进一步描述：本实用新型是一种用于汽车相撞时的缓冲器，也即是汽车撞车事故减灾缓冲器，它包括用60Si2Mn弹簧钢制成的弹簧2、3、4、5、6、7，其特征在于它还包括用45号钢制成的弹簧导杆8、9、10、11、12、13，包括用低合金钢（如40Cr）制成的支撑传力筒14、15、16、17，包括40Cr制造的受撞板1，它们的连接或位置关系是：弹簧导杆8、9、10、11、12、13与受撞板1固连，弹簧2、3、4、5、6、7分别套在弹簧导杆8、9、10、11、12、13上，前端均顶在受撞板1上，弹簧导杆9、10、11、12分别插入支撑传力筒14、15、16、17中，弹簧2、7的后端顶在车身上，弹簧3、4、5、6的后端分别顶在支撑传力筒14、15、16、17的前端，支撑传力筒14、15、16、17的后端分别与车身的不同部位相固连。通过上述连接形式形成了弹簧缓冲器系列，该系列围绕发动机而平行于车身纵轴对称配置。