[实用新型]一种基于双动力耦合实现挡位切换的汽车动力系统

说明书

本实用新型提供一种基于双动力耦合实现挡位切换的汽车动力系统，包括前轴动力源，前轴变速箱，前轴差速器，前传动轴，后轴动力源，后轴变速箱，后轴差速器，后传动轴，中央控制器；本实用新型的有益效果为：前、后轴的两组动力系统通过车身进行耦合与匹配，解决了前、后轴变速箱切换挡位时的输入转速与输出转速匹配的问题，取代了传统变速箱所必需的离合器、同步器、液力变矩器等转速耦合组件，极大简化了变速箱的复杂度，降低了变速箱的体积、重量和成本，既适用于由内燃机和电动机组成的混合动力汽车，也适用于由两个以上电机组成的纯电动汽车。

技术领域

本实用新型涉及汽车动力系统，具体来说涉及一种基于双动力耦合实现挡位切换的汽车动力系统。

背景技术

随着社会的发展，传统化石能源危机越来越近，同时人们的环境意识越来越强，而传统燃油车既消耗大量化石燃料又带来大量的温室气体和有害气体排放，因此节能环保汽车和新能源汽车逐渐成为新能源汽车行业发展的主流，目前主流的节能环保汽车和新能源汽车为：混合动力汽车和纯电动汽车。

目前新能源汽车，由于成本和技术的限制，加之电动机从起步之处就能输出最大扭矩并能在较大转速范围内保持恒扭矩输出的特性，因此普遍采用的是固定速比的传动方案，但电动机的能量转换效率也会随着转速的变换而变化，尤其在较低转速和较高转速时电机能量转换效率下降比较明显，因此固定速比的传动方案必然无法实现汽车在各种行驶速度下的电机效率最优化，目前大多数传动方案都是为了保证低速行驶的性能而采用较大减速比的传动方案，导致大部分电动车高速行驶时电机的转速过高而能量转换效率较低，高速时扭矩低、动力性能差、极速和续航能力都比较低；而传统的变速箱，无论是AT变速箱还是DCT变速箱还是CVT变速箱都存在成本高，结构复杂，体积重量大等问题，并不是适合用在新能源汽车上，因此急需一种结构简单、体积小、重量轻、成本低的新型变速传动系统。

实用新型内容

针对相关技术中的上述问题，本实用新型提出一种基于双动力耦合实现挡位切换的汽车动力系统，具有多档位动力输出，换挡平顺，无动力中断，能够帮助新能源汽车的驱动电机始终保持在高效的区间能运行，兼顾节能高效和动力强劲，既适用于混合动力汽车，又适用于纯电动汽车。

为实现上述技术目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种基于双动力耦合实现挡位切换的汽车动力系统，包括前轴动力源，前轴变速箱，前轴差速器，前传动轴，后轴动力源，后轴变速箱，后轴差速器，后传动轴，中央控制器。

所述前轴动力源，前轴变速箱，前轴差速器，后轴动力源，后轴变速箱，后轴差速器均固定安装到汽车底盘上。

前轴动力源的输出轴和前轴变速箱的输入轴通过花键连接，前轴变速箱的输出轴齿轮与前轴差速器的输入齿轮啮合，前轴差速器的两个差速输出轴分别与两个前传动轴的一端连接，两个前传动轴的另一端分别和两个前轴车轮连接。

后轴动力源的输出轴和后轴变速箱的输入轴通过花键连接，后轴变速箱的输出轴齿轮与后轴差速器的输入齿轮啮合，后轴差速器的两个差速输出轴分别与两个后传动轴的一端连接，两个后传动轴的另一端分别和两个后轴车轮连接。

中央控制器分别与前轴动力源、后轴动力源电气连接，对前、后轴动力源的输出转速和扭矩进行控制，中央控制器分别与前轴变速箱、后轴变速箱电气连接，对前、后轴变速箱的挡位状态进行控制。

前轴变速箱与后轴变速箱至少有一个为多档位变速箱，该多档位变速箱无需传统变速箱所必需的离合器、同步器或液力变矩器。

所述多档位变速箱的结构包括变速箱半壳体Ⅰ、变速箱半壳体Ⅱ、输入轴，输出轴，一档输入齿轮，一档输出齿轮，二档输入齿轮，二档输出齿轮，三档输入齿轮，三档输出齿轮，四档输入齿轮，四档输出齿轮，换挡拨叉控制器Ⅰ，换挡拨叉Ⅰ，花键毂Ⅰ，换挡拨叉控制器Ⅱ，换挡拨叉Ⅱ，花键毂Ⅱ，变速箱输出轴齿轮。

变速箱半壳体Ⅰ与变速箱半壳体Ⅱ通过螺栓连接而构成变速箱壳体。