[发明专利]一种机车用合成闸瓦

说明书

本发明公开了一种机车用合成闸瓦，包括制动器和车轮，所述制动器和车轮均与车体相连，且制动器位于车轮的右侧，且制动器与车体气动连接，且制动器的输出端设有固定板，且固定板呈“T形”，且固定板与制动器的输出端螺栓连接，且固定板上设有两个调节孔。该机车用合成闸瓦，通过摩擦副、制动器和固定板之间的配合，在闸瓦本体的作用下，采用固定板与制动器进行连接，并通过摩擦副与闸瓦托进行转接，使摩擦副通过固定板进行转接，使得摩擦副能够在固定板上的两个调节孔之间进行距离调节，进而调节制动器、闸瓦本体和闸瓦托之间的距离，避免间隙过小，并且固定板的使用成本低，调节效果佳，适合推广使用。

技术领域

本发明涉及机车用合成闸瓦技术领域，具体为一种机车用合成闸瓦。

背景技术

20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路使用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，30年代后期，出现了一些由功率为900～1000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2940kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1840kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。

中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显著提高；而且还分别增设了电阻制动或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的内燃机车，随着铁路高速化和重载化进程的加快，正在进一步研究设计、开发与之相适应的内燃机车；

闸瓦作为内燃机车制动时提供摩擦力、进行能量转换的主要零部件，要求其具有较高的机械强度、良好的耐热性和导热性、稳定的摩擦性能、较低的磨损以及降低对车轮的磨耗和热损伤；

常用的闸瓦材料大致可分为铸铁闸瓦、合成闸瓦和粉末冶金闸瓦三类，合成闸瓦是内燃机车、电流传动机车、电力机车的主要部件，制动时，紧压在车轮踏面上一产生制动作用的制动块，传统的合成闸瓦是以树脂、块状橡胶、海泡石纤维、石墨、铁粉等为主，热压而成的，但内燃机车、电流传动机车、电力机车的线路在城市中的不断加密、行车运营间隔时间不断缩小、每列车的满载率不断上升甚至在上下班高峰时经常出现超载的情况，对内燃机车、电流传动机车、电力机车用合成闸瓦的要求越来越高，其要求为：停车平稳、灵敏、停车距离稳定，制动时无噪声、无气味、无火花，闸瓦使用寿命长且不能对车轮踏面造成热损伤，而目前应用于内燃机车、电流传动机车、电力机车中的合成闸瓦在制动时有持续的噪声、有时产生火花、气味、停车距离不稳定、在闸瓦表面上产生横向裂纹易造成闸瓦掉块同时在闸瓦表面上产生金属镶嵌物将导致车轮踏面热损伤，这是因为闸瓦间隙过小，制动装置不能均匀低释放所导致，另外，闸瓦中的海泡石纤维含有石棉的成分，污染环境，针对这些情况，为避免上述技术问题，确有必要提供一种机车用合成闸瓦以克服现有技术中的所述缺陷。

发明内容

本发明的目的在于提供一种机车用合成闸瓦，以解决上述背景技术中提出的问题。