[实用新型]一种电动汽车用双作动器式三挡变速器

说明书

本实用新型涉及了一种电动汽车用双作动器式三挡变速器，包括电机、变速器输入轴、变速器输出轴、第一作动器、第二作动器、太阳轮轴、齿圈、行星架、第一制动器、第二制动器、第一离合器以及第二离合器；所述太阳轮轴与齿圈分别设置在变速器输入轴上，所述变速器输入轴通过第一离合器与太阳轮轴传动连接，所述变速器输入轴通过第二离合器与齿圈传动连接，所述太阳轮轴与齿圈分别与行星架输出主动轮传动连接；区别于现有技术，本实用新型不仅整体结构简化紧凑、易于控制换挡，而且即使整个高压流体泄漏或行星轮系大部分齿轮零件磨损下，仍然具备车辆防呆功能。

技术领域

本实用新型涉及电动汽车变速器领域，特别涉及一种电动汽车用双作动器式三挡变速器。

背景技术

随着电动汽车的发展，新型少挡位变速器的研发成为热点。在三挡变速器的设计上，其换挡过程需要控制多个作动器(可分为手动、电动、气压与液压传动等驱动方式的出力装置)来实现。比如，CN201410469720.2公布了一种电动汽车三挡线控自动变速器，利用四个电磁离合器的分离与结合，分别实现3个前进挡与1个倒挡。CN201310547301.1利用2个结合套顺序进行选挡和挂挡动作完成4个挡位的设计。CN201510155257.9利用2个结合套和1个离合器实现动力无中断地3挡位设计。CN201710359322.9公布了一种双齿圈干摩擦外控三挡变速器，利用设置于壳体外的第一制动器、第二制动器以及离合器实现3个前进挡。

在实现本实用新型的过程中，发明人发现现有技术中存在如下问题：

1、CN201410469720.2采用纯线控方式实现换挡，但电磁离合器的换挡速度太快易造成换挡冲击，且线控模块系统故障下变速器没有电磁力而无法防呆工作，只能拖车处理。

2、CN201310547301.1需要电机调速使变速器输入轴与输出轴的转速比成一定规律才能挂入挡位，换挡时间长。此外，换挡过程需要先让其中一个结合套脱挡，再根据转速比信号控制另一个结合套挂入挡位，无法只控制一个作动器实现换挡。而且，该方案也无法实现防呆处理。

3、CN201510155257.9在CN201310547301.1的基础上利用离合器的滑摩可实现无动力中断换挡，但也使换挡过程控制更加复杂，且仍然无法实现防呆处理。

4、CN201710359322.9利用干式离合器和鼓式制动器等干摩擦原理进行换挡，体积较大，成本高。

以上对比文件1至4各款每个换挡执行单元一个作动器，增加成本，加大体积，而且直接挡流体通过传动轴，加装旋转密封圈，加大成本，而且转速高时，旋转密封圈易失效。

实用新型内容

为此，需要提供一种电动汽车用双作动器式三挡变速器，用于解决上述技术问题。

为实现上述目的，发明人提供了一种电动汽车用双作动器式三挡变速器，所述电动汽车用双作动器式三挡变速器包括电机、变速器输入轴、变速器输出轴、第一作动器、第二作动器、太阳轮轴、齿圈、行星架、第一制动器、第二制动器、第一离合器以及第二离合器；

所述第一作动器通过连接件分别与所述第一制动器和第一离合器连接，用于联动控制所述第一制动器和第一离合器结合或分离，使所述第一制动器和第一离合器联动互锁；所述第二作动器通过连接件分别与所述第二制动器和第二离合器连接，用于联动控制所述第二制动器和第二离合器结合或分离，使所述第二制动器和第二离合器联动互锁；

所述太阳轮轴与齿圈分别设置在变速器输入轴上，所述变速器输入轴通过第一离合器与太阳轮轴传动连接，所述变速器输入轴通过第二离合器与齿圈传动连接，所述太阳轮轴与齿圈分别与行星架输出主动轮传动连接；

所述电机通过电机转轴与变速器输入轴传动连接，所述变速器输入轴通过行星架输出主动轮与行星架输出从动轮的配合与变速器输出轴传动连接。