[实用新型]一种市域快速轨道交通地下车站轨行区排热结构及系统

说明书

本实用新型公开了一种市域快速轨道交通地下车站轨行区排热结构，包括顶部风道，所述顶部风道沿着轨行区的布置方向设置在站台顶部，所述顶部风道靠近轨行区的侧壁上设置多个排热风孔，所述排热风孔与轨行区相连通；所述顶部风道两端分别设有上层排热风道，所述上层排热风道上设有排热风机，所述站台在垂直于其长度方向的中央位置设有隔墙，所述隔墙分隔顶部风道的两端。本实用新型所提供的市域快速轨道交通地下车站轨行区排热结构及系统可以较大幅度节约车站土建和设备投资，缩短车站建设工期，优化车站使用功能，降低车站运营的费用。

技术领域

本实用新型涉及轨道交通排热系统，尤其是涉及一种市域快速轨道交通地下车站轨行区排热结构及系统。

背景技术

传统轨道交通地下车站轨顶排热风道一般位于车站站台层轨行区列车正上方，轨顶风道排热风孔位于风道底板，风孔与列车空调冷却器位置对应，考虑土建施工方便，风孔均按等面积开设，风孔内设调节钢板，由上排热通风系统安装时调整钢板位置，平衡各风孔排风量，而后固定钢板位置，完成上排热通风系统的安装和调试，列车进站时按上述排热系统运行。

当今城市发展对列车客运量和运行速度提出了较高要求，8节A型车编组的快速轨道交通线路已进入各大城市，列车接触网多采用柔性悬挂方式，其安装高度空间较传统B型车增加较多，且轨道减振要求较普通线路高，若按传统标准车站方案进行设计，对于8A编组+柔性接触网的快速线路，车站列车轨面以上净空较标准地下车站增加约2 m，考虑接触网安装对结构板刚度要求，实际净空需增加2.1 m以上；在相同覆土深度条件下，上下行轨行区高度同时增加导致底板埋深增加，为保证结构合理性，整个车站埋深需同步增加2.1m以上。一般标准岛式车站宽度为23.2 m（其中两侧轨行区宽度合计9.2 m，有效站台一般宽度为14 m）；通常情况下14 m有效站台板以上4.6 m净高已能满足设备和管路安装需求，显然将14 m有效站台范围层高同步增加2.1 m将产生较多富余空间，显然按此传统方案设计不尽合理。上述方案不但对地下车站的土建装修造价增加、且施工工期延长，站台至站厅的楼扶梯提升高度也需增加，降低车站服务水平，同时使设备投资和车站的运营成本增加。

针对此情况，很有必要对快速轨道交通地下车站轨行区排热系统进行方案调整，通过优化设计提升车站服务功能，提高车站空间利用率，降低土建和设备运营成本，力求达到功能合理，经济适用和技术先进的目的。

实用新型内容

本实用新型的第一个目的在于，针对现有技术中存在的不足，提供一种市域快速轨道交通地下车站轨行区排热结构。

为此，本实用新型的上述目的通过以下技术方案来实现：

一种市域快速轨道交通地下车站轨行区排热结构，所述市域快速轨道交通地下车站轨行区排热结构包括顶部风道，所述顶部风道沿着轨行区的布置方向设置在站台顶部，所述顶部风道靠近轨行区的侧壁上设置多个排热风孔，所述排热风孔与轨行区相连通；所述顶部风道两端分别设有上层排热风道，所述上层排热风道上设有排热风机，所述站台在垂直于其长度方向的中央位置设有隔墙，所述隔墙分隔顶部风道的两端。

在采用上述技术方案的同时，本实用新型还可以采用或者组合采用以下进一步的技术方案：

优选地，所述上层排热风道的第一端连接顶部风道，所述上层排热风道的第二端连接排风井，所述上层排热风道的第一端和第二端之间设有排热风机。

优选地，所述上层排热风道在排热风机之前依次布置电动调节阀和防火阀。

优选地，所述上层排热风道在排热风机的上游和下游分别设有第一消声器和第二消声器。

优选地，所述上层排热风道在排热风机和第二消声器之间设有出口风阀。

优选地，所述排热风孔的位置布置为与轨行区内列车空调冷却器的位置相对应。

优选地，所述排热风孔的面积由站台中央位置向站台两端递减。