[发明专利]一种自适应车辆弯道辅助控制方法、装置、计算机设备和存储介质

说明书

本发明提供一种自适应车辆弯道辅助控制方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：步骤S10，根据车辆的传感器的信号，识别当前弯道的类型，对应于所述弯道的类型，根据所述侧向加速度获得当前车辆的侧向冲击度；步骤S11，根据所述侧向冲击度进行计算，获得期望的纵向加速度；步骤S12，根据所述期望的纵向加速度以及当前的实际纵向加速度，确定当前进行弯道辅助控制的激活类型；步骤S13，根据所述激活类型，协同控制发动机扭矩或/及ESC制动强度，实现车辆弯道期望的纵向控制。本发明可以驾驶员不察觉的前提下进行一定的车辆纵向辅助控制，以改善车辆在弯转时的动态性能。

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种自适应车辆弯道辅助控制方法、装置、计算机设备和存储介质。

背景技术

在车辆的操控中，弯道的性能非常重要，它与车辆的操纵性，舒适性及安全性紧密相关。而目前乘用车搭载的车身电子稳定系统(ESC)仅仅在车辆临界失稳或者已经失稳的情况下起作用，在大多数转弯工况无法改善车辆的性能。单单通过底盘调教在当前大多数车辆还没利用主动悬架的情况下很难达到较好的性能，因而利用辅助驾驶技术提高弯道时的车辆的操纵及稳定性很有必要，本田的AHA及马自达的GVC即为相关技术。通过对驱动及制动的控制，在不增加硬件情况下，改善车辆弯道性能。

但是现有的技术中的车辆弯道控制技术，存在或多或少的不足之处。例如在一些例子中所采用的车辆弯道控制技术，可以根据地图信息及人体舒适的侧向加速度确定舒适速度，再进行相应的纵向控制。它适合运用于ACC系统中，需要提前知道弯道信息，环境感知较为复杂；而且它是一种强干预方案，容易与驾驶员驾驶意图冲突。

而在另一些车辆弯道控制技术中，其只适合在某类的弯道中，例如以比如U-turn(U型弯)及L-turn(直角转弯)时具有较高的精度，然而在蛇行、单移线等工况，其误差较大；

在另一些车辆弯道控制技术中，还存在当方向盘轻微调整也会进行减速的状况，会使控制过于敏感，用户使用不佳。

发明内容

本发明实施例所要解决的技术问题在于，提供一种自适应车辆弯道辅助控制方法、装置、计算机设备和存储介质，其容易实现，且能根据工况和驾驶员类型选择适宜的控制参数，提高车辆过弯的辅助控制效果。

本发明的一方面，提供一种自适应车辆弯道辅助控制方法，包括如下步骤：：

步骤S10，根据车辆的传感器的信号，识别当前弯道的类型，对应于所述弯道的类型，基于模型计算或测量获得侧向加速度，并根据所述侧向加速度获得当前车辆的侧向冲击度；

步骤S11，根据所述侧向冲击度进行计算，获得期望的纵向加速度；

步骤S12，根据所述期望的纵向加速度以及当前的实际纵向加速度，确定当前进行弯道辅助控制的激活类型；

步骤S13，根据所述激活类型，并结合当前坡道类型、路面附着系数以及驾驶员类型中至少一个，协同控制发动机扭矩或/及ESC制动强度，实现车辆弯道期望的纵向控制。

其中，所述步骤S10进一步包括：

步骤S100，实时检测车速及方向盘信号，获取所述方向盘转角(SWA)和所述方向盘转角速度(SWAR)的第一乘积，根据所述第一乘积确定当前所处的弯道阶段，所述弯道阶段包括：入弯阶段、弯道中阶段、出弯阶段；

步骤S101，在入弯阶段，结合测量获得的侧向加速度(G_y)，确定弯道的类型，所述弯道类型包括：常规弯道以及特殊弯道，所述常规弯道为U型弯道或L型弯道，所述特殊弯道为蛇形弯道或移线工况；

步骤S102，在当前弯道为常规弯道时，根据稳态转向近似模型来计算获得侧向加速度，并根据侧向加速度获得侧向冲击度；