[发明专利]防车体干涉的车用尾灯加强结构及其制造方法

说明书

本发明公开了一种防车体干涉的车用尾灯加强结构，包括灯壳、灯罩，灯壳的外表面套接灯罩，灯壳的两侧边缘处均匀开设多个定位凹槽，定位凹槽的槽面平行于灯壳安装面，定位凹槽的槽面贴合连接可压缩凸台的底面，可压缩凸台的顶面平行于定位凹槽的槽面，可压缩凸台压缩后的厚度为灯罩和车身侧围板之间的最小间隙。本发明还公开了防车体干涉的车用尾灯加强结构的制造方法。本发明通过CAE分析方法设计的定位凹槽和可压缩凸台，当尾灯总成和车身侧围板之间有面差、零件误差、安装偏差而间隙变小时，可压缩凸台代替灯罩与车身侧围板接触，其压缩到最大程度时的厚度为灯罩和车身侧围板之间应保留的最小间隙，灯罩和车身侧围板不产生干涉。

技术领域

本发明属于汽车零部件技术领域，具体是一种防车体干涉的车用尾灯加强结构及其制造方法。

背景技术

汽车尾灯通常与背门、后保险杠以及车身侧围板相连，对汽车尾灯进行工业化设计时，为保证感知质量美学和装配质量，乘用车尾灯和车身侧围板可视间隙设计较小约1mm左右，而尾灯和背门以及后保险杠之间的间隙较大。由于车身侧围板尺寸存在偏差(±0.7)，并且尾灯总成轮廓度精度尺寸也存在偏差(±0.7)，尾灯安装时也会存在一定的安装偏差，因此当尾灯总成装配到车身上时，车身侧围板和尾灯在公差范围内波动时，尾灯灯罩和车身侧围板容易出现零间隙的情况，引发尾灯灯罩与车身侧围板干涉，导致动态下的异响、灯罩和灯壳脱开以及钣金油漆脱落等问题。

目前国内大部分乘用车均存在因尺寸偏差、精度偏差、安装偏差而导致的尾灯灯罩与车身侧围板之间间隙过小而产生干涉的问题，针对该问题进行的工业化调试过程繁琐，零件修模和适配耗时耗材耗力。

发明内容

本发明的目的是提供一种防车体干涉的车用尾灯加强结构及其制造方法，尾灯灯壳和车身侧围板之间保持柔性接触，尾灯灯罩和车身侧围板之间不发生干涉，采用CAE系统分析制造的方法可节省材料使用量，减少耗材和开发成本。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：一种防车体干涉的车用尾灯加强结构，包括灯壳、灯罩，所述灯壳的外表面套接灯罩，所述灯壳的两侧边缘处均匀开设多个定位凹槽，所述定位凹槽的槽面平行于灯壳安装面，所述定位凹槽的槽面贴合连接可压缩凸台的底面，所述可压缩凸台的顶面平行于定位凹槽的槽面，所述可压缩凸台压缩后的厚度为灯罩和车身侧围板之间的最小间隙。

本发明1)灯壳上的定位凹槽和可压缩凸台使尾灯总成得以加强，可压缩凸台的顶面与灯壳和车身侧围板之间的安装面平行以保证最大的接触面，当尾灯总成和车身侧围板之间有面差、零件误差、安装偏差而间隙变小时，可压缩凸台代替灯罩最先与车身侧围板接触，并产生一定的压缩量，其压缩到最大程度时的厚度为灯罩和车身侧围板之间应保留的最小间隙，保证安装质量；2)可压缩凸台是一种柔性的、可压缩的结构，当可压缩凸台与车身侧围板接触后，可减少尾灯总成与车身侧围板之间的震动产生的异响，同时对尾灯灯体各部件起到了缓冲作用，防止灯壳和灯罩脱开分离，减轻了维修保养成本；3)定位凹槽不仅为可压缩凸台提供了定位的作用，还为可压缩凸台提供了安装面，保证可压缩凸台与车身侧围板接触时受力均匀。

进一步地，所述定位凹槽位于灯壳的两相邻侧边，所述定位凹槽距离灯壳边缘最外侧留有一定距离。灯壳与车身侧围板接触的两边是相邻的，定位凹槽则对应布置，定位凹槽的布置和分布决定了可压缩凸台的位置和分布；定位凹槽与灯壳边缘保留的距离可使可压缩凸台安装后，不会从尾灯总成的外部观测到可压缩凸台，满足了感知质量美学要求。

进一步地，所述可压缩凸台压缩后的厚度为0.5～1.5mm。该厚度为尾灯总成安装在车身上之后，灯壳与车身侧围板之间的最小间隙，防止灯壳与车体发生干涉产生异响或摩擦。

优选地，所述可压缩凸台的材料为EPDM。可压缩凸台的材料需要为柔性的，有一定的压缩性能的材料，三元乙丙橡胶分子结构中无极性取代基，分子内聚能低，分子链可在较宽范围内保持柔顺性，也可以使用天然橡胶和顺丁橡胶。