[实用新型]地铁车辆送回风道降噪优化系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及风道风管领域，特别是涉及一种地铁车辆送回风道降噪优化系统。

背景技术

地铁列车噪音的来源有，地铁车辆空调机组安装在运动的轨道车辆上，处于高速运动和振动冲击状态，振动产生噪音；轨道车辆空调机组在高温环境制冷运行时，车厢内巨大的制冷需求需要大功率的压缩机，压缩机产生噪音；巨大的制冷需求需要更大风量的风机，但大风量也带来了大噪音。

地铁车辆空调机组通常安装在车厢顶部，属于一体式空调机组，空调产生的噪音容易通过主风道和回风道传到车厢，进而影响到车厢内部环境的舒适度。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种有效减少噪音的地铁车辆送回风道降噪优化系统。

本实用新型所采取的技术方案是：

地铁车辆送回风道降噪优化系统，包括依次连通成回路的送风机组、过渡通道、主风道、车厢和回风道。过渡通道包括壳体、安装在壳体内的第一阀片和第二阀片，壳体与第一阀片、第二阀片之间的空间以及第一阀片与第二阀片之间的空间共形成三层靠近送风机组的进风口和三层靠近主风道的出风口，第一阀片和第二阀片中间均弯折并用于改变气流流向，进风口的尺寸大于出风口并具有锥度。

进一步作为上述技术方案的改进，进风口处的第一阀片的端口与最近一侧的过渡通道外壁的距离为75～85mm，第二阀片的端口与最近一侧的过渡通道外壁的距离为75～85mm，进风口处第一阀片与第二阀片之间的高度为120～140mm。

进一步作为上述技术方案的改进，出风口处的第一阀片的端口与最近一侧的过渡通道外壁的距离为100～110mm，出风口处的第二阀片的端口与最近一侧的过渡通道外壁的距离为100～110mm，出风口处第一阀片与第二阀片之间的高度为45～65mm。

进一步作为上述技术方案的改进，主风道在其两侧壁上均设置有具有网孔的导流板，两导流板与对应的侧壁之间的夹层设置有吸音棉。

进一步作为上述技术方案的改进，主风道在气流的拐弯处设置有圆弧隔板，圆弧隔板迎风侧的边缘具有倒尖角。

进一步作为上述技术方案的改进，回风道的入口具有圆弧过渡处，圆弧过渡处的水平长度大于回风道的入口。

本实用新型的有益效果：此地铁车辆送回风道降噪优化系统通过调整第一阀片和第二阀片之间的进风口和出风口，使气流能平缓地进入过渡通道，减少气流撞击过渡通道和湍流产生的噪音，最终明显降低进入车厢内的噪音。

附图说明

下面结合附图对本实用新型作进一步说明：

图1是本实用新型实施例的风道系统图；

图2是本实用新型实施例的过渡通道外观图；

图3是本实用新型实施例的新过渡通道剖面图；

图4是本实用新型实施例的旧过渡通道剖面图；

图5是本实用新型实施例的主风道剖面图；

图6是本实用新型实施例的旧回风道剖面图；

图7是本实用新型实施例的新回风道剖面图。

具体实施方式

参照图1，本实用新型为地铁车辆送回风道降噪优化系统，包括依次连通成回路的送风机组1、过渡通道2、主风道3、车厢4和回风道5。本实施例的改进点在过渡通道2、主风道3和回风道5。从图3和图4上看，整个过渡通道2水平长度约为198mm、高度约为315mm、四周的斜壁与水平面的夹角为130°～168°。

参照图2～图4，过渡通道2包括壳体25、安装在壳体25内的第一阀片21和第二阀片22，图3和图4中连续的箭头表示气流流向。过渡通道2外壁不做修改，其整体尺寸如图4。原设计中的第一阀片21和第二阀片22既彼此间平行又同时与过渡通道2上下两侧的外壁平行；从送风机组1的角度观察，气流流过第一阀片21、第二阀片22和过渡通道2底部时具有较大的反射角，产生了过多的冲击。

经过改进，壳体25与第一阀片21、第二阀片22之间的空间以及第一阀片21与第二阀片22之间的空间共形成三层靠近送风机组1的进风口23和三层靠近主风道3的出风口24，第一阀片21和第二阀片22中间均弯折并用于改变气流流向，进风口23的尺寸大于出风口24并具有锥度。从该第一阀片21和第二阀片22过渡平缓，起到分流、导流作用，使气流流通更通畅，减少了气流在风道中产生湍流，减少噪音。