[发明专利]无级变速器的控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及使作为车辆驱动源的发动机或电动机等的转速无级地变速并进行输出的带式无级变速器的控制装置。

背景技术

带式无级变速器(以下，称为CVT)通过在输入发动机转矩的输入侧的初级带轮和向车轮输出转矩的输出侧的次级带轮之间卷绕带而构成。初级带轮及次级带轮分别具备形成V型槽的固定带轮及可动带轮，各可动带轮通过以主压(line pressure)为初始压制作的初级带轮压(以下，均称为初级压)及次级带轮压(以下，均称为次级压)向固定带轮施力。由此，使带夹持于带轮，而在初级带轮及次级带轮间进行动力传递。

但是，已知有：主压以来自油泵的排出压为初始压制作，因此，主压的高低较大地左右燃料消耗。另外，主压为必要以上的高压时，成为提高变速器的旋转部分或滑动部分中的摩擦力的主要原因，因此，目前提案了有如下的技术，即，使主压降低至必要带轮压，降低油泵的排出压并且降低摩擦力，由此，从而降低燃料消耗。

例如专利文献1所记载的主压控制装置中，通过将目标主压设定成与必要的初级带轮压和必要的次级带轮压的较大一方的值相同的值，而将主压调整成必要的最小限度的值并提高燃料消耗效果。该技术中，在初级压比次级压高的高档侧，排除伴随变速促动器的安装误差等的对主压控制的影响，并对主压不进行无用地修正，由此，抑制因主压过大引起的燃料消耗恶化或主压不足引起的达不到目标变速比的产生的情况。

此外，专利文献1中，必要的次级带轮压基于实际变速比和输入转矩求得，并进行根据与由传感器检测的实际次级带轮压的偏差的反馈控制。即，以实际次级带轮压与必要的次级带轮压一致的方式，通过反馈控制，控制介装于与次级带轮室连接的油路的减压阀。

专利文献1所记载的、将主压控制成与必要的初级带轮压相同的值的技术在变速比为高档侧的情况下特别有效。另外，在变速比为低档侧的情况下，也通过将主压控制成与必要的次级带轮压相同的值，由此，可以在变速比的整个区域降低摩擦力。即，通过对应初级压和次级压中较高一方的带轮压来控制主压，可以确保必要的最小限度的主压的同时，提高燃料消耗效果。

但是，通常在CVT中，使用反馈控制进行控制，使实际带轮压成为目标值(即，目标带轮压)。因此，为了执行反馈控制，装备有检测实际带轮压的带轮压传感器。例如，在变速比处于低档侧且根据次级压控制主压的情况下，通过以实际主压成为目标次级压的方式进行控制来提高燃料消耗效果是有效的。但是，在不具备用于检测实际主压的油压传感器的情况下，不能直接把握实际主压。

于是，预先控制目标主压，且将实际主压和目标次级压控制成同压(将该情况称为同压控制)，由此，使检测实际次级压的带轮压传感器(次级压传感器)的检测值可相当于实际主压，且以次级压传感器的检测值成为目标次级压的方式，通过反馈控制进行控制是有效的。

在次级压的反馈控制中，在进行将主压和次级压设为同压的同压控制的情况下，只要从当前值降低目标主压即可。即，通过降低目标主压，就次级压而言，如果实际主压比次级压的设定压低，则以实际主压限制次级压的上限值，因此，通过从上述状态降低目标主压，而与目标主压降低的同时降低实际次级压。如果检测到实际主压和实际次级压通过这种处理而成为同压状态，则之后可以看作实际次级压相当于实际主压。因此，通过使以实际次级压接近目标次级压的方式进行反馈控制的控制量(即，反馈修正量)反映至目标主压的控制中，可以维持实际主压和实际次级压的同压状态，同时，通过该主压控制将实际次级压调整成目标次级压。

但是，可知，如果在通过这样同压控制主压而控制次级压时执行升档，则引起不是驾驶员意图的变速冲击。即，可知，为了执行升档，而使初级压上升，但如果对应初级压的上升而使主压从与实际次级压的同压状态上升，则实际次级压暂时被主压拖曳，在向从目标次级压上升的侧偏离的状态下上升，之后，以实际次级压接近目标次级压的方式急剧降低而引起变速冲击。

作为其主要原因之一，可举出如下，通过基于由传感器检测的实际次级压(传感器值)与作为目标值的目标次级压的偏差(＝目标值－传感器值)的PI控制或PID控制之类的反馈控制，连续计算出次级压的指示值。

即，在同压控制的中间，就次级压而言，通过反馈控制，以目标值和传感器值一致的方式连续运算修正量，且将目标值加上修正量的值设定为指示值。特别是在同压控制的初期，与次级压同压地操作主压，因此，在使主压比目标次级压暂时降低时，实际次级压比目标次级压降低，成为目标值与传感器值偏离的状态。