[实用新型]连动刹车系统

说明书

技术领域

本实用新型关于一种连动刹车系统，尤指一种适用于机车的连动刹车系统。

背景技术

现有技术如中国台湾专利公开号第201515924A号所公开的连动刹车系统，请参阅图11及图12，其分别为现有连动刹车系统的配置图及现有前轮刹车卡钳油压与后轮刹车卡钳油压的趋势图。如图11所示，文中所述的连动刹车系统包括一前轮刹车机构96及一后轮刹车机构97，前轮刹车机构96包括一右刹车杆950、一主缸952、一按压构件953、一连接构件954以及一前轮刹车卡钳933。藉此，骑乘者可通过操作右刹车杆950，将操作力经由按压构件953传递至主缸952的一活塞。当该活塞被按压时，则在主缸952的内部将会产生液压变化，并经由一液压配管934传送至前轮刹车卡钳933驱动夹持一刹车盘932，提供一制动力使前轮刹车。相对地，后轮刹车机构97包括一左刹车杆960、一主缸962、一按压构件963、一平衡器970以及一连动拉索975。藉此，骑乘者可将左刹车杆960的操作力经由平衡器970传送至接触部9631，使得按压构件963的按压部9632会按压主缸962的一活塞。当该活塞被按压时，则在主缸962的内部将会产生液压变化，并经由一液压配管944传送至后轮刹车卡钳943驱动夹持一刹车盘942，提供一制动力使后轮刹车。此外，平衡器970可将施加于左刹车杆960的操作力，经由连动拉索975、连接构件954及按压构件953传送至主缸952，亦即，平衡器70可将施加于左刹车杆960的操作力，有效率地分别分配至前轮刹车卡钳933及后轮刹车卡钳943，提供较佳的刹车效果。

然而，请一并参阅图12，在以上现有技术中，利用平衡器970为达成连动刹车的必要条件，但由于平衡器970对于后轮刹车主缸962作动方向不同，而必须新增按压构件963以达成效果，亦即，现有技术需使用二构件才能达到连动机构的效果，势必增加组件开销及耗损机率。另外，该系统为了符合失效模式与影响分析(FMEA)的要求，在连动拉索975与前轮刹车装置的按压构件953间必须新增一连接构件954，目的在于预防当前轮刹车装置意外失效时，连接构件954可与前轮刹车的主缸952接触，保持机车的基本刹车能力。其中，在左刹车杆960作动时，依该连动机构对于前后刹车施力状态如图12所示，由于在平衡器970作动一定行程之后，连接构件954会与前轮刹车的主缸952接触，使得前轮刹车卡钳油压与后轮刹车卡钳油压所对应的趋势线会有一个明显的转折点S，这将影响操作时的手感，使得骑乘者在按压左刹车杆960的过程中会产生一顿挫感。

实用新型内容

本实用新型的主要目的系在提供一种连动刹车系统，能在刹车杠杆作动时，利用一特制化的连动构件，可同时达到前后轮刹车系统的连动、限位及微调的功能，并消除骑乘者操作时的顿挫感，提高使用上的舒适度。

为达成上述目的，本实用新型的连动刹车系统，设置于一机车上，包括一第一刹车单元及一第二刹车单元，可分别操控前轮及后轮的刹车系统，或连动控制前轮及后轮的刹车系统。第一刹车单元包括一第一刹车总泵、一第一刹车卡钳、一连动构件以及一第一刹车杠杆，第一刹车总泵具有一固设于一第一把手的第一缸体，其内具有一第一油室及一第一柱塞，该第一柱塞可在第一油室内进行直线滑移，藉以改变第一油室的液体压力。第一刹车卡钳经由一第一刹车油管与第一油室连通，将上述液体压力变化传输到第一刹车卡钳中，产生刹车效果。此外，连动构件的一端枢接于第一刹车杠杆的一第一锁孔，而另一端与一刹车连动导线相连接，并具有一与第一柱塞接触的第一顶推部及一可抵触第一刹车杠杆的一凸缘的限位部。再者，第一刹车杠杆的一第二锁孔枢接于该第一缸体。第二刹车单元包括一第二刹车总泵、一第二刹车卡钳、一按压构件以及一第二刹车杠杆，第二刹车总泵具有一固设于一第二把手的第二缸体，其内具有一第二油室及一第二柱塞，该第二柱塞可在第二油室内进行直线滑移，藉以改变第一油室的液体压力。第二刹车卡钳经由一第二刹车油管与第二油室连通，将上述液体压力变化传输到第二刹车卡钳中，产生刹车效果。此外，按压构件的一端同时枢接于第二刹车杠杆及第二缸体，而另一端与刹车连动导线相连接，并具有一与第二柱塞接触的第二顶推部。再者，第二刹车杠杆具有一与按压构件抵触的突出部。

通过上述设计，本实用新型经由更精简的机构设计，即可达到连动刹车的效果，除了有效降低成本外，更能提升骑乘者刹车时的按压手感，有效避免顿挫、不顺的情况发生。