[发明专利]一种无离合无级变速器

说明书

本发明提供一种无离合无级变速器，包括输入轴、第一差速器、第二差速器和无级变速机构，该变速器在汽车驻车、倒车、前进、加减速等所有情况下，所有机构均出于连接状态，无需断开任何一处连接来改变变速器工作状态，其只需调节变速机构的变速比即可实现以上所有工作状态；此外，该无级变速器传输扭矩更大，效率更高，是一种非常理想的变速器。

技术领域

本发明涉及车辆变速器，涉及一种无离合无级变速器。

背景技术

目前，汽车上采用的金属带式CVT(无级变速器)普遍适用于小排量，且需与之配套使用液力变矩器。其缺点主要表现在：液力变矩器传输效率低，金属带式传输效率也较低(普遍低于80％)，金属带式CVT承载能力小，传输扭矩小。由此看出，无级变速带来的燃油经济性优势并没有很大程度凸显出来。此外，这种传统的CVT在大载荷情况下将发生打滑，使得金属带与锥轮间发生剧烈摩擦，导致温度迅速升高，出于保护变速器，将自动切断动力，也就是说，行驶过程中可能突然失去动力，这对于高速公路上，特别是超车时特别危险，可能危及生命。

就CVT所面临的种种缺点，有很多人提出了一些创新的想法。据目前了解，已经有人提出双差式无极变速器，其虽然均使用两个差速器，但变速器效率仍然很低。

总体看来，金属带式CVT的研究都在进行当中，也在大力发展当中，目前的瓶颈在于金属带CVT的效率与承载能力始终在一个较低的水平，因此。

发明内容

本发明的目的在于提供一种无离合无级变速器，解决传统变速器效率低、承载扭矩小的问题，结构更加简化，操纵简化，调速宽。

本发明采用如下技术方案：

一种无离合无级变速器，包括输入轴、第一差速器、第二差速器和无级变速机构，输入轴上依次固定有第一输入轴齿轮和第二输入轴齿轮，第一输入轴齿轮和第二输入轴齿轮分别与第一差速器差速壳齿轮和第二差速器差速壳齿轮啮合，第一输入轴齿轮和第二输入轴齿轮在一条直线上、且共用一根半轴-中间半轴，中间半轴上固定有中间半轴锥齿轮，第二差速器的另一半轴作为变速器的输出轴，第一差速器的另一半轴上固定有第一差速器半轴锥齿轮，中间半轴锥齿轮和第一差速器半轴锥齿轮与无级变速机构的齿轮啮合，通过无级变速机构改变第一差速器半轴锥齿轮与无级变速机构所在的轴的转速关系。

优选地，所述第一输入轴齿轮和第二输入轴齿轮为圆柱直齿轮或斜齿轮。

优选地，所述第一差速器、第二差速器为行星差速器，第一差速器差速壳齿轮和第二差速器差速壳齿轮为圆柱直齿轮或斜齿轮。

优选地，所述无级变速机构为金属带式无级变速器、摩擦轮式无级变速器或锥环式无级变速器。

优选地，所述金属带式无级变速器输入齿轮和输出齿轮都为锥齿轮。

优选地，所述第二差速器另一半轴上固定有输出轴齿轮。

本发明的无离合无级变速器，采用两个差速器以及一个无级变速机构整体没有分离机构，所有机构工作时或不工作时均处于连接状态。即可实现驻车、起步、高速运转等功能，其利用功率分流原理实现调速与动力传输分开，该CVT能承受超大扭矩，能以高效率传输动力，可实现超大范围调速的功能，即，其既有手动档的高效率、大承载能力的优点，又有无级变速良好的经济燃油性，非常巧妙得将二者结合起来，不仅如此，其还有意外的功能，那就是不需要离合器即可切断动力，只需调节两个锥轮的传动比即可实现。

相对于传统金属带式CVT，本发明既采用金属带传动，又不抛弃齿轮刚性传动；利用功率分流原理，无级变速机构承担的作用主要是调速，使得少部分扭矩通过效率较低的CVT，而大部分扭矩通过效率很高的齿轮传动的方式传输；创新性地将两个差速器巧妙地与CVT以及输入输出轴结合，实现了从0到nmax超大范围调速，抛弃了效率极低的液力变矩器。因此，能发挥齿轮高效大扭矩传动的优势，调速范围广。

附图说明