[发明专利]用于车辆的减振器装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的减振器装置，且更具体地涉及一种设置在减振器装置中的滞后机构的结构。

背景技术

吸收转矩波动的减振器装置设置在车辆中发动机和驱动轮之间的动力传递路径中。另外，已知的是包含滞后机构的减振器装置。当构成减振器装置的圆盘板和毂彼此进行相对旋转时，滞后机构通过摩擦产生滞后转矩，从而减小(衰减)振动。在公布号为2009-19746的日本专利申请(JP2009-19746A)中公开的减振器装置是这种减振器装置的一个实例。当扭转角在低于特定值的区域中时，JP2009-19746A的减振器装置产生低的滞后转矩，而当扭转角在大于等于特定值的区域中时，JP2009-19746A的减振器装置产生高的滞后转矩。

顺便地，在发动机起动的停止期间的如冲击或喘振的扭转共振，一般在低频区域中产生，从而需要高的滞后转矩来减小该扭转共振。同时，在发动机的低速旋转期间产生的隆隆噪声和叮当噪声以比产生扭转共振的频率高的频率产生。需要低的滞后转矩来减小这些隆隆噪声和叮当噪声。正如所述，即使当减振器装置的扭转角不改变时，所需的滞后转矩的大小也根据输入的振动的频率而改变。JP2009-19746A的减振器装置根据扭转角来改变滞后转矩的大小。因此，难以实现既减小扭转共振又减小隆隆噪声和叮当噪声。

发明内容

本发明提供了一种用于车辆的减振器装置，所述减振器装置可产生低频率的高滞后转矩和高频率的低滞后转矩。

涉及本发明的用于车辆的减振器装置包括：第一旋转构件、第二旋转构件、第一弹性体、滞后机构和第二弹性体。所述第一旋转构件绕旋转轴线能够旋转。所述第二旋转构件相对于所述第一旋转构件能够旋转。所述第一弹性体无扭转地布置在所述第一旋转构件和所述第二旋转构件之间。滞后机构布置在所述第一旋转构件和所述第二旋转构件之间。所述滞后机构和所述第二弹性体在所述第一旋转构件和所述第二旋转构件之间串联连接。所述第一弹性体与所述滞后机构和所述第二弹性体在所述第一旋转构件和所述第二旋转构件之间并联连接。

通过这种构造，在低频率的振动的情况下，构成滞后机构的构件的惯性力由于低的角加速度而减小。因而，施加到滞后机构的摩擦表面的力增加。于是，当施加到摩擦表面的所述力超过特定值时，摩擦表面相对于彼此滑动，从而产生滞后转矩。相反地，在高频率的振动的情况下，角加速度增加。因而，构成滞后机构的构件的惯性力增加，且施加到滞后机构的摩擦表面的力减小。由于这个原因，滞后机构的摩擦表面难以相对于彼此滑动，而因此难以产生滞后转矩。在此情况下，第一旋转构件和第二旋转构件基本上连接至第一弹性体和第二弹性体，从而通过第一弹性体和第二弹性体的阻尼来减小(吸收)振动。因此，在发动机起动的停止期间的低频率的扭转振动(如冲击或喘振)通过在滞后机构中产生的滞后转矩而减小。同时，以比扭转共振高的频率产生的振动(如隆隆噪声或叮当噪声)通过第一弹性体和第二弹性体的阻尼而减小。因此，这些不同频率的振动都可减小。

所述第一旋转构件可连接至所述滞后机构，且所述滞后机构可经由第二弹性体连接至所述第二旋转构件。通过这种构造，第一旋转构件、滞后机构、第二弹性体、以及第二旋转构件按序地串联连接，且第一旋转构件和第二旋转构件通过第一弹性体连接。因此，可实现既可减小低频率的振动又可减小高频率的振动的减振器装置。

所述第二弹性体可布置在所述第一弹性体的沿所述减振器装置的径向方向的内侧。通过这种构造，与第二弹性体布置在旋转轴线的径向外侧的情况相比，防止装置在径向方向上的增大。

所述滞后机构可布置在所述第一弹性体和所述第二弹性体的沿所述减振器装置的径向方向的内侧。通过这种构造，与滞后机构从第一弹性体和第二弹性体布置在旋转轴线的径向外侧相比，防止装置在径向方向上的增大。

所述第二弹性体和所述滞后机构可布置在所述第一弹性体的沿所述减振器装置的径向方向的外侧。通过这种构造，可增加减振器装置的设计上的自由度。例如，第二弹性体可设计成具有低弹性。

经由所述第二弹性体能够传递的最大转矩可设定成比在所述滞后机构中产生的滞后转矩高的值。通过这种构造，可防止由在滞后机构中产生的转矩所引起的第二弹性体的线接触(wirecontact)。另外，当传递高频率的振动时，所述振动可通过第二弹性体减小。

附图说明

参考附图，将在下文描述本发明的典型实施例的特征、优势、以及技术和产业意义，其中同样的附图标记表示同样的元件，且其中：

图1是应用了本发明的减振器装置的正视图；

图2是图1的减振器装置的剖视图；