[实用新型]轮胎式起重机车架结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及工程机械领域，尤其涉及一种轮胎式起重机车架结构。

背景技术

目前，轮胎式起重机的车架底盘结构通常由前、后固定支腿及车架前后段组合而成。例如，如图1所示的轮胎式起重机的车架底盘结构，其为H型支腿结构，包括车架前段1’、车架后段2’、前固定支腿3’、后固定支腿4’、回转支座5’和活动支腿6’。如图2所示为超大吨位轮胎式起重机的车架底盘结构，其为X型支腿结构，包括车架前段7’、车架后段8’、固定支腿9’和回转支座10’，车架后段8’分为两段，为分段式结构，回转支座10’设置在两段车架后段8’之间。车架后段是起重机吊重作业或行驶时的主要受力部位，受力较大，在复杂的吊重作业环境及复杂路况下行驶时受高倾翻力矩、吊重载荷或行驶冲击载荷的影响，车架后段较薄弱的部位容易发生开裂、变形和失稳现象，因此，提高车架后段的抗弯和抗扭能力是提高起重机承载能力的关键。

现有技术中的车架后段通常是采用由梁、板组合而成的箱形结构，箱形结构的截面一般为矩形，如图3所示，矩形车架本身的抗弯惯性矩和抗扭惯性矩小，且存在如下问题。

1）矩形车架的轻量化设计已达到极限状态。产品的承重能力的提高势必会增加车架的自身重量，随着起重机起吊重量的不断增加，车架在起重作业时所受的弯矩和扭矩也越来越大，采用大截面的结构形式可有效提高车架的抗弯和抗扭能力，但车身截面因受行驶限制并不能随起吊重量无限提高，同时车身重量也必须符合路况行驶条件，而矩形车架的结构形式优化设计已经达到了极限状态，无法满足载重量提高的要求。

2）矩形车架的强度和刚度最优化结构基本定型。矩形车架在减重或不增加自重的基础上需要保持强度和刚度的等值水平，甚至希望通过改变车架内部加强板数量及布局来提高车架强度和刚度的方式已经到达瓶颈状态，加强板的局限性是只能局部提高结构的强度或刚度，很难在车架整体上有明显提升。

3）轮胎转向受到限制。车身载重的提高要求采用更大的轮胎，实现更小空间的转弯半径，而矩形车架受到车身宽度限制，从而导致轮胎空间布局不足，使得转向角较小，无法实现更小空间更灵活地转向，在转向半径方面难以取得更为明显的突破。

实用新型内容

本实用新型的目的是提出一种轮胎式起重机车架结构，能够提高其抗弯惯性矩和抗扭惯性矩，减少焊缝，提高车架结构的整体刚度。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种轮胎式起重机车架结构,其包括车架前段、车架后段和回转支座，所述车架后段为倒梯形的箱型结构，所述倒梯形的箱型结构的上部宽度大于下部宽度;所述车架后段为整体式结构，所述回转支座为上托式回转支座，所述上托式回转支座设置在所述车架后段的顶部中间位置。

进一步的，所述车架后段的断截面采用变截面的形式，通过降低所述车架后段的尾部高度，使所述车架后段的尾部的断截面面积小于所述车架后段的前部和中部的断截面面积。

进一步的，所述车架后段通过上盖板、下底板、两侧的腹板，多板拼接焊接形成所述倒梯形的箱型结构。

进一步的，所述车架后段通过上盖板，以及一体成型的“U”形弯板焊接形成所述倒梯形的箱型结构，所述一体成型的“U”形弯板形成了所述倒梯形的箱型结构的下底板和两侧的腹板。

进一步的，所述倒梯形的箱型结构的两侧所述腹板对称设置，所述腹板与水平面的夹角范围为60°～85°。

进一步的，所述上盖板、下底板、两侧的腹板的内侧均设置双层或双层以上的筋板，所述筋板沿所述车架后段的长度方向设置。

进一步的，所述倒梯形的箱型结构内设置有若干横向隔板和若干纵向隔板。

进一步的，两侧的所述腹板上焊接悬挂油缸支架的位置内侧均设置有加强板，所述加强板与所述腹板、所述腹板上设置的双层所述筋板，以及所述横向隔板连接，所述加强板与所述腹板、双层的所述筋板以及所述横向隔板形成三角箱。

进一步的，所述下底板、两侧所述腹板、所述横向隔板和所述纵向隔板上均设置有工艺孔。

基于上述技术方案，本实用新型车架结构的断截面为倒梯形，相同截面面积和高度条件下，梯形截面惯性矩比矩形截面的惯性矩要大，利用截面形状可以增加车架结构的惯性矩，因此，本实用新型提供的倒梯形结构车架能够较为明显地提高车架结构的抗弯惯性矩和抗扭惯性矩，且在不提高车身宽度和车身重量的前提下，提高起重机的吊重能力；且本实用新型采用上托式回转支座取代现有技术中的重心下沉式回转支座，使回转支座处的内外焊缝都有明显减少，车架结构的整体刚度也相应提高，分散了应力集中的影响。

附图说明