[发明专利]用于在运动运行模式中运行机动车的方法

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于运行具有至少一个电驱动部件的机动车的方法，所述电驱动部件通过至少一个冷却回路冷却。

背景技术

电运行的机动车的功率输出主要由电驱动部件——如电机、电力设备、直流变压器、电池等——的热负载能力决定。因此，通常设有至少一个冷却介质回路，借助于其使这些部件的热量能散出并能借助于换热器将所述热量排放至环境空气中。为了保证额外的冷却，该冷却介质回路还经常与机动车的致冷剂回路耦合。

在致冷剂回路的运行中，冷却介质被压缩并同时液化且接着通过环境换热器来冷却。冷却介质的部分体积流在第一气化器中又转变为气相，由此进一步降温。该气化器被空气流经以用于机动车的车内空调，该空气在从气化器出来后被引导至机动车内部空间中。另一部分体积流被引导经过第二气化器，该第二气化器与用于冷却电驱动部件的冷却介质回路热接触。由此可以将冷却介质回路中冷却介质的流入温度（Vorlauftemperatur）调节为低于环境温度。

如果例如在机动车的运动或赛车运行模式中电驱动部件的负荷特别大，则这也不足以始终保证电驱动部件的充分冷却。因此，其仅能以预先给定的持续功率（Dauerleistung）运行，该持续功率比最大可能的峰值运行功率小。尽管可以短时地超过该持续功率，然而一旦电部件达到了预先给定的最大温度，则必须再次使功率降低。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提出一种前述类型的方法，其能够使机动车尽可能长时间地在特别高的功率输出下运行。

该目的通过具有权利要求1所述特征的方法实现。

在这种方法中，机动车的至少一个电驱动部件借助于至少一个冷却回路冷却。该冷却回路主要设计成被动冷却，即可以仅通过环境换热器将吸收的热量释放至环境空气中。为了改进冷却功率，使所述至少一个冷却回路与机动车致冷剂回路热耦合。该致冷剂回路被主动冷却，即具有制冷剂压缩机、至少一个冷凝器和至少一个气化器。通过使这两个回路的热耦合，可以将致冷剂回路的冷却功率的一部分用于在至少一个致冷剂回路中使冷却介质的流入温度降低至环境温度以下，也就是使得冷却介质进入待冷却的部件时的温度降低至环境温度以下。

根据本发明提出，在机动车的第一运行模式中将流入温度调节至第一值，而在第二运行模式中将流入温度调节至比第一值低的第二值。

在第二运行模式中的较低的流入温度实现了，机动车的电驱动部件在比在第一运行模式中更高的持续功率下运行或者以比在第一运行模式中更长的时间以峰值运行功率运行，因为能在运行中出现的热量能更好地被散出。此外，通过更好的冷却延长了驱动部件的寿命。

优选使用两个冷却介质回路，其中借助于致冷剂回路分别调节流入温度。由此可以特别好地满足不同的驱动部件的不同冷却需求。在此有利的是，所述至少两个冷却介质回路的流入温度对机动车的不同运行模式来说是不同的，从而能够使相应冷却的部件达到其相应的最优运行温度。

在另一个优选的实施方案中，其中一个冷却介质回路仅被设置用于对机动车的高压电池进行冷却或调温。该高压电池对运行温度的要求明显与其它驱动部件不同。对高压电池来说，尤其例如在外部温度较低时，加热也可能是必要的。

另一个冷却介质回路优选用于冷却电力电子装置和/或直流变压器和/或电池充电器和/或驱动电机和/或传动装置。在这些部件中，在环境温度低时通常不需要加热，因此在此可以不必与机动车的加热部件耦合。

在本发明的尤其优选的实施方案中，在第二运行模式中，将致冷剂回路的最大冷却功率用于降低所述至少一个冷却介质回路的流入温度。换句话说，在该运行模式中，冷却功率不再被用于机动车的车内空调。然而，通过这种舒适性放弃，可以实现驱动部件的极高的功率提高，从而该运行模式尤其适合用于机动车的运动运行或赛车运行且必要时可以集成在机动车的相应的运动程序或赛车程序中。

此外，优选在至少一个冷却介质回路中冷却介质的总体积流被分为至少两个部分体积流，借助于所述部分体积流分别冷却不同的驱动部件。由此也可以在这两个部分体积流的流入温度相同的情况下对不同驱动部件实现不同的冷却功率，而无需额外的单独的冷却介质回路。