[发明专利]车轮毂结构

说明书

技术领域

本发明是一种车轮毂结构，特别是指一种具有固定重心以提供飞轮顺畅动作的自行车车轮毂。

背景技术

随着近年来油价的上涨，环境污染的恶化，使得绿化环境的概念逐渐提升，随之把自行车推上高峰，其逐渐成为大众化的休闲运动及一种代步的交通工具，更甚至成为提供竞赛所使用的工具。不论是休闲用脚踏车或竞赛型脚踏车，相关业者为了提供良好的骑乘质量予骑士们，即不断的改进各种自行车的零件，以达到良好质量的目的。

自行车随着时间的衍变，由以往不具备变速系统的单速自行车至现今广泛于市场流通具备变速系统的变速自行车。而自行车驱动原理系通过骑士踩动踏板，以带动前齿盘(大盘)经由链条带动后齿轮(飞轮)，而后齿轮连接于后车轮毂上，故可驱动自行车前行，即是将骑士踩踏的能量转换为轮胎的扭力。然而，由于单速自行车设计简单，仅具有一种规格的后齿轮，因而无法满足不同地形的需求。而变速系统则解决了单速自行车的问题，成为自行车当下的主流。

自行车变速系统最主要的目的是通过调整自行车的齿轮比例，借以适应不同地形的需求，进而达到省力的目的。齿轮比例是前大盘齿片个数x后飞轮齿片个数，其为骑士每踩踏一圈相对齿轮转动的圈数。因此，同样踩踏一圈，齿轮比例大者较费力，但是可得到较多的前进距离；齿轮比例小者较省力，但是前进距离较少。一般自行车变速系统，大盘的尺寸有一、二、三盘三种，而飞轮则由入门的五、六片到进阶的七、八片甚至专业级的九、十、十一片，片数多通常意味着可以有更高的最高齿轮比例、更低的最低齿轮比例以及更小的齿数落差，所以可应付的路况自然就更多。

请参阅图9至图10所示，其是现有技术的后车轮毂结构，其包括一车轮毂4及一可组设于车轮毂4一端的棘轮座5，该车轮毂4外周间距环设第一凸耳41及第二凸耳42，该第一凸耳41及第二凸耳42分别环设有数个轮幅6，且棘轮座5于第二凸耳42的一侧套设有飞轮7。借此，后轮组转动的过程为轮辐6将骑乘者施加踏板上的能量，以驱动力矩从车轮毂4传递至车轮轮框上，以达到转动的目的。

但，为了应付不同的路况而于棘轮座5上装设不同的片数的飞轮7，请参阅图9所示，当棘轮座5装设十片飞轮7a时，该第一凸耳41至重心w3位置是35mm(如图示A1)，而第二凸耳42至重心w3位置是19mm(如图示B1)(适应不同的自行车车种，其车轮毂总长也会有所不同，本说明是以35mm∶19mm为举例说明)。其中，前述的重心W3位置得以使车轮毂4配置棘轮座5及飞轮7a后，轮幅6至第一凸耳41及第二凸耳42两侧的力矩达到一个平衡的状态，使轮圈得以稳定的旋转。

请参阅图10所示，当棘轮座5装设十一片飞轮7b时，十一片的飞轮7b相较于十片的飞轮7a多出了2mm，若以与图9同尺寸的车轮毂4装设，则其第一凸耳41至重心w4位置是37mm(如图示A2)，而第二凸耳42至重心w4位置是17mm(如图示B2)，如此第二凸耳42至重心w4的位置缩短了2mm，导致车轮毂4左、右侧的分力不平衡，而组设于第二凸耳42的轮辐6其张力不足，骑乘过程会因侧向力及轮圈过度振动，而致使轮幅6易过度变形或断裂而影响骑乘的安全。

据此，当车轮毂的重心往第二凸耳偏移时，车轮毂于第二凸耳上的轮辐外倾角则会相较于未偏移前小的多，因此，轮辐就需要承受更大的张力，借此需借由更换车轮毂，以增加轮幅的数量抗衡不足的张力，或者以不同长度的车轮毂达到左、右两侧分力均衡的目的。然而，业者得依据飞轮的片数以更换不同对应尺寸的车轮毂，使得厂商制造过程需制作各种尺寸的车轮毂，不仅制作费时同时亦增加制作成本，实不符合经济效益。

因此，鉴于上述所说明现有的车轮毂的缺点，本发明人于相关产品的研究与开发投入多年的心思，历经多次实验与测试，终于推出一种『车轮毂结构』，其是改善现有技术的缺点。

发明内容

本发明所要解决的主要技术问题在于，克服现有技术存在的车轮毂搭配不同片数的飞轮需替换不同的长度的车轮毂，使车轮毂的重心于运转的过程不易偏移的缺点，而提供一种车轮毂结构，本发明同一组车轮毂得以增加或移除不同长度或不同数量的套管，以适应不同的飞轮级数的需求，达到同一组车轮毂共享于各种级数的飞轮，并且具有固定重心以提供飞轮顺畅动作。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种车轮毂结构，包括一车轮毂，其中：

该车轮毂包括一第一轮毂体、一第二轮毂体、一套环、一组设飞轮的棘轮座；

该第一轮毂体设有一第一结合端，该第二轮毂体设有一对应第一结合端的第二结合端；

该套环可套设第二轮毂体的第二结合端；