[发明专利]路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法

说明书

路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，应用于汽车、摩托车、电动车等机动车的防抱死制动。

现有ABS对各种路面相对应峰值滑移率S₀″的识别、车体速度的精确测定和修正还未突破，以致附着系数利用率ε仍处ε≥0.75即合格的水平：

1、国内外资料例对直控滑移率，特别是控制相对应的峰值滑移率都认为相当困难或认为是不可能摘载如下：

1)日本《汽车防抱制动装置ABS构造与原理》ABS株式会社编，李朝绿译。机械工业出版社1995.9版：

1.1)把滑移率控制在不同路面所要求的峰值上是相当困难的，因此避开……(原序第17-24行)

1.2)现有技术还解决不了预测行车路面峰值滑移率……(第42页14-15行)

1.3)还没有准确测定车速的手段……(第45页未4-46页前2行)

1.4)控制的滑移率是特定值，在各种路面上不一定都与峰值相对应，所以要想准确地测出车轮的稳定界限是不可能的(第48页2-3行)

2)：中国《汽车电子技术及控制系统》何渝生主编。国防工业出版社，北京1997.41版：

2.1)直接以滑移率作比较量的汽车防抱制动系统是一个时变调节系统，其处理难度较大，不适于工程应用，一般都采用以轮速作比较量的调节系统(第84页10-12行)

3)中国《汽车电子控制技术》周云山主编。机械工业出版社，北京2004.8第1版：

3.1)：现有广泛应用的ABS的控制(逻辑控制法)不是最佳的控制法，国内外都在研究基于滑移率的控制法(第108页10-12行)。

3.2)进一步缩短制动距离与方向稳定性是相互矛盾的，有相当多的路面制动距离与常规制动器对比无明显优势，甚至没有优势(第126页倒数1-7行)

3.3)在车速传感技术没有突破的情况下，逻辑控制算法仍将普遍采用(第86页13-14行)

(上述原文摘页复印件作对比文件附后，供实审参考。)

2、没有认识到引出始滑移信号是直控滑移率的基础：

车轮在路面上产生始滑移信号S′的实时条件和S′与车速的关系。

产生S′的条件：

产生S′信号时的轮速，就是计算始滑移率的车速参考值。

式中：P-制动器的制动力；

F-路面制动力；

-附着力；

Z-路面对车轮垂直的反力；

-附着系数。

3、没有突破随机计算的滑移率S_0V与实际滑移率S₀有差距的识别和修正难关。

S0V=Vb-V0Vb×100%---(2)]]>

无滑移率时：V_b＝ωr

式中：V_b-车速；

V₀-轮速；

ω-车轮旋转角速度；

r-车轮有效滚动半径。

产生差距的原因：r随轮胎载荷(不同不同上下坡作用于前后轮有不同载荷转移)、胎压、胎温、胎面磨损程度等的变化而变化，任一一项的变化都会产生相应的差距，再加车速不能精确测定的差距，合差距有时会较大，所以必然会影响实际效果。

本发明的目的：控制相对应峰值滑移率，使制动力过量或不足所造成的侧滑或ε＜1所增加制动距离的安全问题得到主动解决。

本发明的目的由如下方法来实现：首先路试实际滑移率S₀，S₀的计算方法