[发明专利]混合动力车的控制方法

说明书

相关申请的交叉参考

本申请要求于2011年8月9日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请号10-2011-0079055的优先权和权益，该申请的全部内容引入本文作为参考。

技术领域

本发明涉及一种混合动力车，其根据行驶状况对来自于发动机和电动机的输出独立地进行控制，以便减少燃料并提高混合动力车整体的动力效率。

背景技术

混合动力车(hybrid vehicle)有效地结合不同类型的动力源来向车辆提供动力。通常，混合动力车结合了通过燃料燃烧(汽油、化石燃料)产生扭矩的发动机和通过电池电源产生扭矩的电动机。

混合动力车可以在仅使用来自于电动机的扭矩的电动车(electric vehicle，EV)模式下运行，或在使用来自于发动机的扭矩作为主动力源和来自于电动机的扭矩作为辅助动力的混合电动车(hybrid electric vehicle，HEV)模式下运行，或者使用从制动和惯性能回收的再生制动(Regenerative Braking，RB)模式能量来对电池充电。

如上所述，混合动力车(1)使用来自于安装在其内的发动机的机械能和安装在其内的电池的电能，(2)利用优化的发动机和驱动电动机内的操作区域，并(3)通过驱动电动机同时回收制动能，从而提高燃料消耗效率。

目前，混合动力车可以从各种类型的动力输送系统选择，以便实现它们预期的设计。这些各种类型的动力输送系统基于整个系统的定位和结构以及分别从发动机和电动机提供的动力来选择。然而，大多数混合动力车制造商利用了并联式动力输送系统或直列/串联式动力输送系统。

在串联或直列式动力输送系统中，发动机和电动机串联连接，与并联式动力输送系统相比，具有简单的结构和简单的控制逻辑。然而，因为将来自于发动机/发电机的机械能存储在电池中并接着电动机使用所存储的能量来驱动该车辆，所以串联/直列式功率传输系统中的能量转换是有问题的。

与串联式动力输送系统相比，并联式动力输送系统具有更复杂的结构和控制逻辑，但是发动机的机械能和电池被同时用来提高能量效率，因而并联式系统已经被广泛地用于客运车用途。

在混合动力车中，当车辆最初开始移动或正在以低速度移动时电动/驱动电动机产生驱动扭矩，因为这时是发动机效率与电动机效率相比恶化的时候。即，在并联式混合动力车中使用驱动电动机而不是发动机来使车辆开始移动，因而提高发动机的整体燃料效率。

此外，在车辆由于驱动电动机所提供的扭矩而开始以足够的速度移动后，电动机/发电机(ISG：起动和发电一体(integrated starting and generating))起动发动机，从而发动机此时可以和电动机一起输出扭矩，以将同步驱动力提供给车辆。

然而，当用于提供动力给驱动电动机或电动机/发电机的高压电池没电或在低温工作时，将没有办法起动车辆中的发动机而使驾驶员陷入困境。此外，尽管来自于高压电池的电力只供给发电机，但是，当充电状态(state of charge，SOC)较低时，可能出现在动力输送系统需要时没有足够能量起动发动机的问题，从而如果他/她在高压电池完全没电之前不能找到充电站，则最终将使用户陷入困境。

本背景技术部分中公开的上述信息只是为了增强对本发明的背景的理解，并且因此可能包含不形成在该国对本领域普通技术人员而言已知的现有技术的信息。

发明内容

已经努力作出本发明以提供一种混合动力车，当在高压电池的充电状态低或其温度低时发动机不能被驱动电动机或电动机/发电机起动时，其可以暂时地起动发动机以对高压电池充电。

根据本发明的示例性实施方式的混合动力车可以包括通过转动元件连接至发动机的电动机单元，电连接以驱动电动机单元的高压电池、通过双向转换器电连接至高压电池的低压电池，以及被配置成提升低压电池的电压以通过双向转换器向高压电池提供高压的控制部。

检测部被配置成检测高压电池的充电状态。当确定高压电池的充电状态低于预定值时，控制部通过双向转换器来提升低压电池的电压，向高压电池提供高压，并控制电动机单元以起动发动机。

电动机单元可以包括第一电动机和第二电动机，第一电动机的一侧连接至发动机，另一侧连接至变速器，第二电动机起动发动机或使用发动机的扭矩来产生电力。控制部接着控制第一电动机或第二电动机以起动发动机。