[实用新型]一种双线圈磁流变减振器

说明书

技术领域

本实用新型涉及半主动悬挂车辆的减振装置，更具体的说涉及一种双线圈磁流变减振器。 

背景技术

通常情况下，车辆的悬架系统由弹性元件和减振元件组成，通过悬架系统，车辆构成了一个振动单元。目前越来越多的车辆采用了可变刚度的弹性元件，这使得车辆悬挂部分的固有频率以及行驶舒适性不再与悬挂质量有关，而是在不同载荷下都保持一个合理的固有频率。但载荷的变化对减振系统的表现还是存在明显的影响：载荷增大时，减振系统的阻尼比减小；载荷减小时，减振系统的阻尼比增大，这样就在车辆行驶的动力性和舒适性之间形成了矛盾。 

针对上述问题，人们开发出了磁流变减振器，由于其阻尼力可根据车辆的行驶情况通过改变施加在磁流变液流通路径上的磁场强度来调节，从而为改善车辆的振动特性、提高行驶车辆的安全性、稳定性和舒适性提供了良好的方法。 

但是，目前磁流变减振器设计和应用中，其至少还存在如下问题： 

一、现有磁流变减振器均采用一组线圈的结构，即在活塞上安装磁流变线圈，并设置阻尼液流通通道。这种形式的减震器仅能够调节伸张行程的阻尼力，对于压缩行程，其还是通过传统的方法利用阀和阀片形成压缩阻尼。如此其仅能根据车辆行驶状况调节伸张阻力，对于压缩阻力则不可调节，即难以保证车辆在任何载荷情况下以及任何行驶条件下均保持良好 的阻尼匹配，也就不能够始终获得满意的行驶动力性与舒适性的协调。 

二、现有磁流变减振器为增加阻尼力，往往采用增加线圈匝数或采用多极反向线圈的方法，也有结构通过增加阻尼通道长度的方法实现这一的。但上述各种方法都会直接导致减振器轴向尺寸的增大，在总体轮廓空间不变的情况下，就必然会缩短活塞的行程。现有磁流变减振器还有为了增强磁流变效应，在减振器主体之外装配磁流变单元，但其会使得减振器结构复杂且占用较大空间。 

三、现有多数磁流变减振器及阻尼器，基本上都是应用磁流变效益的压差流动和剪切模式工作，极少数也应用挤压模式。理论分析与实验均证明磁流变阻尼装置的阻尼力主要由磁流变液在压力差下流动而产生，剪切作用形成的阻尼力相对小很多。但由于减振器的结构是由活塞将内部空间分隔为两个压力腔，仅能够产生一次压差流动，即其可产生的磁流变阻尼效应较为有限。 

有鉴于此，本发明人针对现有磁流变减振器的上述缺陷深入研究，遂有本案产生。 

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种双线圈磁流变减振器，以解决现有技术中磁流变减振器仅仅能根据车辆行驶状况调节伸张阻力，而对于压缩阻力则无法调节，进而难以保证车辆在任何载荷和行驶条件下均保持良好阻尼匹配的问题。 

为了达成上述目的，本实用新型的解决方案是： 

一种双线圈磁流变减振器，其中，包括： 

贮液缸，具有容置腔，并该容置腔内填充有磁流变液； 

工作缸，设置在贮液缸的容置腔内而形成双筒结构，并内部亦具有中空腔室，该中空腔室内亦填充有磁流变液，该工作缸缸底还具有连通贮液 缸容置腔与工作缸中空腔室的第一流道和补液单向阀； 

活塞，位于工作缸的中空腔室内，并通过套设在活塞外周缘的活塞环而与工作缸缸壁间呈密封状，该活塞将中空腔室区隔为上腔和下腔，该活塞上还形成有导通上腔和下腔的第二流道，该活塞在该第二流道外部还依次设置有流通阀片和流通阀座，该流通阀座上设置有常通孔道和通流孔，该流通阀片与该流通孔相对应，并该流通阀座与流通阀片之间设置有圆锥弹簧； 

活塞杆，依次穿过贮液缸和工作缸而与活塞固定相连； 

铁芯，位于活塞内部并套设在活塞杆上； 

主线圈，缠绕在铁芯上并向外引出； 

辅助线圈，缠绕在工作缸缸底上并向外引出。 

进一步，该第二流道沿其延伸方向的截面面积呈变化状。 

进一步，该双线圈磁流变减振器还包括位于活塞内部并套设在铁芯和主线圈外周的多环槽圈，该多环槽圈与铁芯及主线圈共同形成沿活塞杆轴线方向呈变化状间隙的阻尼通道。 

进一步，该多环槽圈内孔的横截面呈矩形阶梯状或正弦曲线或双曲线状。 

进一步，该贮液缸和工作缸上开设有分别供主线圈和辅助线圈引出的第一引出孔和第二引出孔，该第一引出孔和第二引出孔分别供主线圈和辅助线圈引出后粘胶密封。 

进一步，该主线圈在从第一引出孔引出之前还多圈缠绕在活塞杆上。