[发明专利]电子控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种电子控制装置，特别涉及一种车辆碰撞时进行乘员保护装置的起动控制的电子控制装置。

背景技术

通常，作为车辆碰撞时用于保护乘员的系统，公知的有SRS(Supplemental Restraint System：辅助约束系统)气囊系统(例如参照日本特开2005-170370号公报)。该SRS气囊系统根据从设置在车辆各部分上的附属传感器(サテライトセンサ)获得的加速度数据，检测到车辆碰撞的产生并起动气囊或座椅安全带预收紧器等乘员保护装置。

图4为表示SRS气囊系统的构成的例子。作为附属传感器的种类，包括设置在车辆前部左右并检测作用在车辆100的长度方向(X轴方向)的加速度的前碰撞传感器(FCS：图中附图标记10R、10L)、以及设置在车辆两侧部并检测作用在车辆100的宽度方向(Y轴方向)的加速度的侧部碰撞传感器(SIS：图中附图标记20R1、20R2、20R3、20L1、20L2、20L3)、设置在车辆后部中央并检测作用在Y轴方向的加速度的中心安全传感器(SSS：图中附图标记30)等。

由此，将根据从设置在车辆100的各部分上的附属传感器获得的加速度数据进行乘员保护装置的起动控制的电子控制装置(ECU：Electronic Control Unit)称为SRS单元，其与进行发动机等的控制的ECU独立地设置在车辆中央部(图中附图标记40)。另外，各附属传感器成为使加速度传感器和控制电路单元化而形成的结构，其中该加速度传感器检测加速度，该控制电路根据来自于SRS单元40的取样要求将从上述加速度传感器输出的加速度数据(数字信号)发送至SRS单元40。各附属传感器由于与SRS单元40总线连接，因此通过数字信号进行信号的收发。

SRS单元40内置有检测作用在X轴方向上的加速度的X轴主要G传感器、检测作用在Y轴方向上的加速度的Y轴主要G传感器、和根据自这些主要G传感器以及各附属传感器获得的加速度数据进行碰撞判断并根据该判断结果起动乘员保护装置的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)。另外，各主要G传感器构成为根据来自于SRS单元40内的CPU的取样要求，将自各主要G传感器输出的模拟加速度信号转换(取样)为加速度数据(数字信号)并发送至CPU。

该CPU以1ms周期进行正面碰撞判断，同时以500μs周期进行侧面碰撞判断。例如，在正面碰撞判断过程中，使用以250μs周期从X轴主要G传感器和FCS取样的模拟加速度信号和加速度数据。另外，在侧面碰撞判断过程中，使用以250μs周期从Y轴主要G传感器取样的模拟加速度信号、和以500μs周期从SIS以及SSS取样的加速度数据。

以往，如图5的流程图所示，CPU将以250μs周期从主要G传感器获得模拟加速度信号这一事件作为触发器(软件起动触发器)，进行将模拟加速度信号转换为加速度数据(数字信号)的A/D转换处理等软件处理。在该软件处理结束后，CPU向附属传感器发送加速度数据的取样要求。另一方面，附属传感器根据来自CPU的取样要求，将自加速度传感器输出的加速度数据发送至CPU。

另外，上述软件处理不仅包括将模拟加速度信号转换为加速度数据(数字信号)的A/D转换处理，还包括各传感器的诊断处理以及判断各加速度数据的通信是否正常进行的判断处理等。

如上所述，现有技术中的SRS气囊系统，将SRS单元40的CPU获得主要G传感器的模拟加速度信号这一事件作为软件起动触发器，并进行将模拟加速度信号转换为加速度数据(数字信号)的A/D转换处理等软件处理。该软件处理结束后，CPU向附属传感器发送加速度数据的取样要求。

此时，如图6所示，来自SRS单元40的CPU对附属传感器的取样要求时刻与实际的取样时刻之间，产生了时间偏差(现有技术中最大为20μs)(换句话说，取样周期产生了误差)。该时间偏差依赖于软件处理时间。另外，在图6中，白圆圈表示理想的取样时刻，黑圆圈表示实际的取样时刻。

由于附属传感器的加速度数据的取样时刻与碰撞判断精度在很大程度上相关，因此在乘员保护装置的起动时刻方面，特别希望使取样周期能够严格地均一化。然而，由于在现有技术中如上所述导致取样周期产生误差，因此取样数据的误差变大，结果导致存在碰撞判断精度降低的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供一种能够谋求提高碰撞判断精度的电子控制装置。