[实用新型]一种应用于两级踏步城市公交客车的新型后段车架结构

说明书

技术领域

本实用新型涉及公交车车架的结构，特别是一种应用于两级踏步城市公交客车的新型后段车架结构。

背景技术

目前，两级踏步城市客车在国内大、中、小城市均具有广阔的市场前景。但现有的两级踏步城市公交客车底盘，由于受后段车架直梁结构的制约，使后段与中段车架连接过于复杂，且使得低地板乘客区与后桥处过渡台阶高，同时使后段车架离地高度较高，导致后置发动机及外围件的布置过高从而极大的影响了厂家后排座椅的布置。

发明内容

本实用新型的目的是：提供一种应用于两级踏步城市公交客车的新型后段车架结构，使得后段与中段连接方式简单可靠，避免低地板乘客区与后桥连接处起台阶，并使后段车架离地高度降低。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：设计一种应用于两级踏步城市公交客车的新型后段车架结构，它包括中段车架纵梁、后段压弯车架，其特征是：后段压弯车架为拱形结构，后段压弯车架形成了两端的直梁与中间拱形梁连接后组成的整体结构，拱形梁的中心线与后桥中心线重合，后段压弯车架与中段车架纵梁直接通过连接板连接。

所述的后段压弯车架与中段车架纵梁连接端的直梁到拱形梁中心线的距离为590mm，拱形梁中心线到另一端直梁的距离为515mm，拱形梁的弧顶处有100mm的直梁结构。

所述的后段压弯车架的拱形弧顶离地高度为868mm，后段压弯车架两侧直梁离地高度为791mm。

本实用新型的有益效果是，在公交车有限的空间里，通过后段压弯车架的运用不但成功解决了后悬架板簧座没有布置空间的问题，而且可以提高后排座椅的布置空间，提高了后排乘坐的舒适性，从而为板簧公交车的乘坐舒适提供了有力保证。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1是本实用新型板簧公交车的后段车架示意图；

图2是后段车架的压型示意图。

图3是现有技术板簧公交车的后段车架示意图；

图中：1、中段车架纵梁；2、连接板；3、连接纵梁；4、后段压弯车架；5、后段车架。

具体实施方式

现有技术的城市公交客车底盘，如图3所示，中段车架纵梁1通过连接纵梁3与后段车架5连接，中段车架纵梁1与连接纵梁3之间通过连接板2稳固的连接在一起，连接纵梁3与后段车架5之间也通过连接板2稳固的连接在一起，由于后段车架为直梁结构，所以连接纵梁3的纵向高度过高，导致了后段车架5的离地高度过高，在后轮半径R为451mm时，应保证后段车架5到后轮轮轴的距离达到417mm，因此后段车架5的直梁离地高度达到了868mm，使得低地板乘客区与后桥处过渡台阶过高，同时使后段车架离地高度较高，导致后置发动机及外围件的布置过高从而极大的影响了厂家后排座椅的布置。

本实施例将现有技术直梁结构的后段车架5改变为弯梁结构的后段压弯车架4(见图2)，如图1所示，中段车架纵梁1与后段压弯车架4仅通过连接板2进行连接，省去了连接纵梁3的纵向高度，并对后段车架5的后桥中心线附近位置进行压弯处理，处理后的后段压弯车架4为拱形结构，拱形的中心线与后桥中心线重合，后段压弯车架4形成了两端的直梁与中间拱形梁连接后组成的整体结构，在后轮半径R为451mm时，后段压弯车架4与中段车架纵梁1连接端的直梁到拱形梁中心线的距离为590mm，拱形梁中心线到另一端直梁的距离为515mm，拱形梁的弧顶处也有100mm的直梁结构，在保证后段压弯车架4的拱形弧顶到后轮轮轴的距离达到417mm的情况下，后段压弯车架4的拱形弧顶离地高度为868mm，但后段压弯车架4的两侧直梁离地高度为791mm比现有技术的868mm缩短了77mm，该技术的应用，使公交车后悬架的设计不再受到前期直梁结构的制约，能够做到便于安装、检修后悬架，同时此技术的应用，能够极大地降低后段车架高度，提高乘客上下车的效率，并能使后排座椅的布置得以充分发挥，很好的提高了后排乘坐的舒适性。