[实用新型]地铁车转向架上用的轮对

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种有轨车辆的转向架，具体涉及一种地铁车转向架上用的轮对。

技术背景

转向架是列车牵引力、制动力、车辆载荷和轨道外力的直接承受者，对车辆的运行品质和乘客运输安全至关重要。转向架由构架、一系悬挂装置、轮对、轴箱、二系悬挂装置、牵引装置，基础制动装置，齿式连轴节、牵引电机及齿轮减速箱等部件构成，其中的轮对由一根车轴和两个车轮压装成一体，是承载整个转向架沿轨道运行的关键部件，在车辆运行过程中，轮对承受着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种作用力。轮对的质量直接影响列车运行安全。轮轨噪声是车辆行驶中的主要噪声源之一，轮轨噪声分为两类：啸叫噪声通常是由于车轮粘滑引起的，频率高，可达100-110dB；轰鸣噪声是由于轮轨在接触区相互作用而产生的。轮轨接触时，车轮和钢轨上的几何缺陷引起轮轨相对位移，进而产生噪声。为降低噪声，在EN13103和EN13104标准基础上确定的EN13979-1标准规定了轮对设计的机械和热机计算限值。这些标准有一部分是关于噪声辐射的，其中规定新轮对的噪声水平必须要低于以前的产品，然而在新建的城市轨道交通中，轨道弯曲半径较小，车轮和钢轨之间会由于摩擦、侧滑、挤压等产生严重的高频尖叫声，从而带来新的城市噪声污染。

发明内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种能降低车辆在通过曲线时，轮轨之间所产生的尖锐的高频噪声的地铁车转向架上用的轮对。

实现上述目的的技术方案是：一种地铁车转向架上用的轮对，包括车轴和两相对安装在车轴两端的车轮，所述车轮的两相对内侧面上设有降噪阻尼器。

上述的地铁车转向架上用的轮对，其中，所述降噪阻尼器安装在车轮的内侧轮缘和轮毂之间的轮辋处。

上述的地铁车转向架上用的轮对，其中，所述降噪阻尼器由多层金属板和阻尼胶片叠加而成，与车轮轮辋连接的板为安装金属板，其他金属板为调谐质量金属板，金属板之间夹层为阻尼胶片，多层金属板和阻尼胶片用不锈钢铆钉铆接在一起。

由于采用了本实用新型的地铁车转向架上用的轮对，即在轮对的内侧安装多层金属板和阻尼胶片叠加而成的降噪阻尼器，通过调节阻尼胶片的弹性和阻尼以及金属板的外形尺寸和厚度(调谐质量)，可以调节降噪阻尼器的吸振降噪频率范围，使它覆盖车轮的主要噪声模态频率。把8个降噪阻尼器用螺钉对称均匀地安装在车轮上振动最大的部位——轮辋上，就能有效地吸收车轮的振动，振动能量通过阻尼快速转化为热能耗散掉。其有效地消除了车轮在运行中的中高频噪声成分，降低了噪声。

附图说明

图1是本实用新型的地铁车转向架上用的轮对的结构示意图；

图2是图1中A向视图；

图3是图1中B的放大图。

具体实施方式

请参阅图1，本实用新型的地铁车转向架上用的轮对，包括车轴1和两相对安装在车轴1两端的车轮2，其中，车轮2的两相对内侧面上设有降噪阻尼器3，该降噪阻尼器3安装在车轮2的内侧轮缘21和轮毂22之间的轮辋23上。

降噪阻尼器3由多层金属板和阻尼胶片叠加而成，与车轮轮辋23连接的板30为安装金属板，其他金属板31为调谐质量金属板，金属板之间夹层为阻尼胶片32，多层金属板和阻尼胶片用不锈钢铆钉铆接在一起。

车轮在运行中受到碰撞、挤压、摩擦等激励时，将会在径向、横向产生各个模态的振动，并向外辐射噪声，车轮上振动幅值最大的部位在轮缘上，为了获得最好的降噪效果，同时又要保证运行安全性，本实用新型的安装方式是将8个降噪阻尼器对称均匀地安装在车轮两相对内侧面的轮辋上，每个降噪阻尼器用三个螺钉4与车轮的轮辋23连接。

经试验验证后，采用这样的降噪阻尼器的安装方式能消除在运行中的中高频噪声成分。

试验包括未安装降噪阻尼器时在不同速度档下的噪声测试、安装降噪阻尼器时，在无激扰和有激扰两种试验工况、不同速度档下的噪声测试。

装有降噪阻尼器的轮对，与不装降噪阻尼器的普通轮对相比，在所有测点、主要试验速度等级，在模拟理想线路的没有激振工况和模拟实际线路运行的有激振工况两种试验条件下，声压级均有明显下降。滚动试验台试验对比表如下：

表一：无激扰试验工况

注：1、打·的参数有啸叫声。

    2、联轴节断开，电机不转，试验台架装有隔音棚。

表二：有激扰试验工况

注：1、打·的参数有啸叫声。